Rapport présenté au ministre des Transports et aux parties à la transaction aux termes du paragraphe 53.2(2) de la Loi sur les transports au Canada

Acquisition envisagée de Vacances Sunwing et Sunwing Airlines par WestJet Airlines Ltd.

Rapport

Le 25 octobre 2022

Sommaire

Introduction

Le présent rapport est remis au ministre des Transports (le « ministre ») pour faire suite à sa décision selon laquelle l’acquisition envisagée de Vacances Sunwing et Sunwing Airlines (« Sunwing » ou « WG ») par WestJet Airlines Ltd. (« WestJet » ou « WS ») (la « transaction envisagée ») (WestJet et Sunwing seront désignées individuellement comme une « partie » et collectivement comme « les parties ») soulève des questions d’intérêt public en matière de transports nationaux, aux termes du paragraphe 53.1(5) de la Loi sur les transports au Canada (« LTC »). Conformément au paragraphe 53.2(2) de la LTC, dans les 150 jours suivant la date à laquelle il est avisé (ou dans le délai plus long que le ministre peut lui accorder), le commissaire de la concurrence (le « commissaire ») fait rapport au ministre et aux parties à la transaction des questions relatives à l’empêchement ou à la diminution de la concurrence qui pourrait en résulter. Le 20 mai 2022, le ministre a accordé une prolongation de 50 jours au commissaire et à Transports Canada pour leurs examens respectifs.

Le point de vue du commissaire est fondé sur une analyse prospective utilisant des données et des renseignements recueillis pour la période allant jusqu’à septembre 2022 inclusivement. Le commissaire note que la pandémie de COVID-19 a provoqué des perturbations importantes depuis le début de 2020. L’incidence de ces événements sur l’industrie canadienne du voyage a été importante. Bien qu’il y ait des signes de reprise partielle de l’industrie et un retour progressif de la demande de voyages au moment de la rédaction du présent rapport, une incertitude importante demeure quant au moment et à l’ampleur de la reprise à long terme, ce qui continue de se refléter dans les plans de nombreux participants de l’industrie. Malgré cela, les répercussions de la COVID-19 ont été prises en compte dans l’élaboration du point de vue du commissaire concernant la probabilité d’un empêchement ou d’une diminution sensible de la concurrence découlant de la transaction proposée, point de vue exposé dans le présent rapport.

En se fondant sur une analyse des faits et de l’information recueillis avant et pendant la pandémie de COVID-19, le commissaire a déterminé que la transaction envisagée entraînerait vraisemblablement des effets anticoncurrentiels considérables en raison de l’élimination de la rivalité entre WestJet et Sunwing dans certaines zones de chevauchement de leurs réseaux. Plus précisément, la transaction envisagée aura vraisemblablement les effets suivants si elle va de l’avant dans sa forme actuellement envisagée :

1. un empêchement ou une diminution sensible de la concurrence pour la fourniture de forfaits vacances sur 31 lignes entre le Canada et le Mexique ou les Caraïbes;
2. une fusion vers le monopole des deux seuls transporteurs et voyagistes intégrés offrant des forfaits vacances par service direct sur 16 de ces 31 lignes;
3. une réduction significative des voyages effectués par les Canadiens dans les marchés qui se chevauchent.

Approche

En évaluant les effets potentiels d’une fusion sur la concurrence, que ce soit en application de la Loi sur la concurrence ou du paragraphe 53.2(2) de la LTC, le commissaire évalue si une fusion ou un projet de fusion empêche ou diminue sensiblement la concurrence, ou aura vraisemblablement pour effet de le faire. L’approche analytique adoptée par le Bureau pour l’examen des fusions est exposée dans son document « Fusions – Lignes directrices pour l’application de la loi ». Le commissaire évalue les effets potentiels d’une transaction de fusion sur la concurrence en appliquant le critère défini à l’article 92 de la Loi sur la concurrence, en tenant compte des éléments à considérer indiqués à l’article 93 de la Loi sur la concurrence. La LTC ne prévoit pas d’analyse des gains en efficience aux termes de l’article 96 de la Loi sur la concurrence. De ce fait, le commissaire n’a pas mené une analyse des gains en efficience en vertu de l’article 96 de la Loi sur la concurrence.

Le Bureau a évalué la transaction envisagée en prenant en compte une vaste gamme de sources d’information, notamment :

• des centaines de milliers de documents, dont des documents stratégiques, de marketing et de planification d’activités des parties;
• des observations, renseignements à l’appui et analyses d’experts fournis par les parties;
• des millions de lignes de données transactionnelles détaillées reçues des parties, de concurrents et d’autres participants du marché;
• de nombreux documents stratégiques, bilans commerciaux et observations détaillées reçus d’un certain nombre de tiers;
• des entrevues réalisées avec diverses parties prenantes sur les marchés concernés, notamment des agents/distributeurs de voyages, des clients, des voyagistes, des compagnies aériennes, des hôtels et des autorités aéroportuaires, ainsi que les commentaires et les observations reçus d’autres intervenants sur le marché, notamment des consommateurs canadiens.

Le Bureau a également retenu les services d’un expert indépendant en économie empirique, qui a fourni des avis et une analyse concernant les effets concurrentiels susceptibles de résulter de la transaction proposée.

Préoccupations concernant l’empêchement ou la diminution possible de la concurrence

WestJet et Sunwing exploitent deux des quatre compagnies aériennes et voyagistes intégrés les plus importants au Canada qui offrent des voyages de vacances aux Canadiens, notamment vers des destinations soleil. Les secteurs du transport aérien et des voyages jouent un rôle essentiel dans l’économie canadienne, car ils génèrent de la croissance économique, créent des emplois et facilitent le commerce international et le tourisme. Les voyages d’agrément, y compris les voyages vers des destinations soleil, revêtent une importance particulière pour les consommateurs canadiens, et on peut s’attendre à ce qu’ils prennent encore plus d’importance à la suite de la pandémie sans précédent de COVID-19. Les voyages d’agrément devraient, selon les prévisions, être à l’origine de la reprise post-pandémique, la demande refoulée entraînant la croissance des voyages de vacances des Canadiens. Dans ce contexte, le maintien et l’encouragement d’une saine concurrence sur les marchés des voyages d’agrément sont particulièrement essentiels aux intérêts des consommateurs canadiens.

L’analyse du commissaire a déterminé que la transaction envisagée soulèvera vraisemblablement les préoccupations importantes suivantes en matière de concurrence :

• La transaction envisagée entraînera l’acquisition de l’un des plus grands voyagistes intégrés du Canada par l’un de ses principaux rivaux dans la fourniture de forfaits vacances;
• Dans l’ensemble, WestJet et Sunwing représentent environ 37 % de la capacité de transport sans escale entre le Canada et les destinations soleil et 72 % de la capacité de transport sans escale entre l’Ouest canadien et les destinations soleil;
• La transaction envisagée entraînera vraisemblablement des effets sensibles sur la concurrence, comme une augmentation des prix, une réduction du choix, une diminution des services et une réduction importante des voyages effectués par les Canadiens, en raison de l’élimination de la rivalité entre WestJet et Sunwing dans la fourniture de forfaits vacances dans les zones de chevauchement entre leurs réseaux. La transaction envisagée entraînera vraisemblablement :
  1. une fusion vers le monopole des deux seuls transporteurs et voyagistes intégrés offrant des forfaits vacances par service direct sur 16 lignes entre le Canada et le Mexique ou les Caraïbes;
  2. un empêchement ou une diminution sensible de la concurrence pour la fourniture de forfaits vacances sur un total de 31 lignes entre le Canada et le Mexique ou les Caraïbes.

Les marchés où la transaction envisagée aura vraisemblablement pour effet d’empêcher ou de diminuer sensiblement la concurrence dans la fourniture de forfaits vacances vers des destinations soleil sont présentés dans le tableau 1 ci-dessous.

Il est à noter que le Bureau a constaté que l’une ou les deux parties n’avaient pas prévu de reprendre le service sans escale sur les lignes Calgary-Huatulco, Calgary-Ixtapa/Zihuatanejo, Toronto-Nassau, Vancouver-Huatulco, Victoria-San Jose del Cabo et Winnipeg-Montego Bay pour l’hiver 2022-2023.

Sur chacune de ces lignes, le Bureau a établi que l’entrée ou l’expansion de concurrents n’aurait vraisemblablement pas pour effet de limiter l’exercice d’un pouvoir de marché par l’entreprise combinée de WestJet et de Sunwing des suites de la transaction. Le Bureau a conclu que les obstacles à l’entrée ou à l’expansion dans les marchés pertinents sont en règle générale élevés, et qu’aucun transporteur ou combinaison de concurrents n’est en mesure de remplacer la présence de Sunwing dans les marchés sources de préoccupation ou les services qu’elle offre aux voyageurs canadiens. Le Bureau a évalué les plans et les capacités des entrants potentiels en se fondant sur un examen de la planification du réseau et des documents stratégiques, et a effectué une analyse détaillée de la probabilité d’une entrée suffisante et en temps opportun au niveau de chaque marché pertinent, pour chaque entrant potentiel.

L’expert en économie empirique du Bureau a établi que la transaction envisagée entraînerait vraisemblablement des effets importants sur la concurrence, notamment une augmentation des prix pour les Canadiens sur diverses lignes sur lesquelles l’entité fusionnée aurait un pouvoir de marché.

Par conséquent, le commissaire a conclu que la transaction envisagée aurait vraisemblablement pour effet d’empêcher ou de diminuer sensiblement la concurrence dans la prestation de forfaits vacances sur 31 lignes entre le Canada et le Mexique ou les Caraïbes, et qu’elle représente une fusion des deux seuls voyagistes et compagnies aériennes intégrés offrant un service de transport sans escale sur 16 de ces lignes.

Les parties peuvent proposer certaines mesures qu’elles sont prêtes à prendre pour répondre à ces préoccupations en vertu du paragraphe 53.2(5) de la LTC. En plus de fournir son rapport, le commissaire doit fournir au ministre son évaluation de la justesse de ces engagements pour répondre aux questions en matière de concurrence, conformément au paragraphe 53.2(6) de la LTC.

1. Introduction

Le présent rapport expose les préoccupations du commissaire au sujet d’un empêchement ou d’une diminution possible de la concurrence découlant de l’acquisition proposée de Vacances Sunwing et Sunwing Airlines (« Sunwing ») par WestJet Airlines Ltd. (« WestJet ») (la « transaction envisagée »), comme le prévoit le paragraphe 53.2(2) de la LTC (dans le présent rapport, WestJet et Sunwing seront désignées individuellement comme une « partie » et collectivement comme « les parties »). Le présent rapport représente la troisième fois que le ministre des Transports demande au commissaire de présenter un rapport dans le contexte d’une évaluation de l’intérêt public en vertu de la Loi sur les transports au Canada (« LTC »), et que le commissaire lui présente un tel rapport en vertu de la LTC. En mars 2020, le commissaire a également présenté un rapport au ministre en vertu du paragraphe 53.2(2) de la LTC, détaillant les préoccupations importantes en matière de concurrence soulevées par l’acquisition proposée de Transat A.T. Inc. par Air Canada^{Note de bas de page 1} . En février 2019, le commissaire a remis au ministre des Transports un rapport faisant état de préoccupations importantes en matière de concurrence concernant la fusion de Bradley Air Services Limited et de Canadian North Inc^{Note de bas de page 2}.

Le Bureau de la concurrence (le « Bureau ») est un organisme indépendant d’application de la loi qui est responsable, entre autres, d’assurer et de contrôler l’application de la Loi sur la concurrence. Le mandat du Bureau consiste à veiller à ce que les entreprises et les consommateurs canadiens prospèrent dans un marché concurrentiel et novateur. Le Bureau reconnaît que les secteurs du transport aérien et des voyages jouent un rôle essentiel dans l’économie canadienne, car ils génèrent de la croissance économique, créent des emplois et facilitent le commerce international et le tourisme. Le Bureau reconnaît également que les voyages d’agrément revêtent une importance particulière pour les consommateurs canadiens, ces derniers effectuant plus de 100 millions de voyages par an dans le cadre de vacances, de loisirs ou d’activités récréatives avant le début de la pandémie sans précédent de COVID-19^{Note de bas de page 3}. Après la pandémie de COVID-19, on peut s’attendre à ce que les voyages d’agrément prennent encore plus d’importance, car ils occupent une part de plus en plus grande des voyages aériens en provenance du Canada, et la demande refoulée de voyages d’agrément chez les Canadiens stimule la croissance du secteur.

WestJet et Sunwing exploitent deux des quatre plus grands voyagistes intégrés du Canada, qui proposent des offres de vacances aux Canadiens, notamment sur des lignes vers des destinations soleil. En outre, Sunwing exploite l’agence de voyages en ligne et traditionnelle SellOffVacations et entretient des relations étroites avec les principales chaînes hôtelières préférées des Canadiens, notamment au moyen de ses accords avec la société affiliée Blue Diamond Hotels and Resorts, qui possède ou exploite des propriétés dans 15 destinations dans les zones de chevauchement. Par conséquent, l’évaluation de la transaction proposée par le Bureau a été très complexe et a nécessité la prise en compte d’un large éventail de sources d’information, notamment :

• des renseignements reçus des parties, de concurrents et d’autres participants du marché;
• des informations recueillies lors des précédents examens des transports;
• des entrevues avec divers participants aux marchés pertinents ainsi que les commentaires et les soumissions provenant d’autres intervenants, y compris les consommateurs canadiens;
• l’analyse reçue de l’expert en économie empirique indépendant retenu par le Bureau.

Le commissaire a établi que la transaction envisagée est susceptible d’entraîner des effets concurrentiels importants en raison de l’élimination de la rivalité entre WestJet et Sunwing dans les zones de chevauchement de leurs réseaux. Plus précisément, la transaction envisagée aura vraisemblablement pour effet d’empêcher ou de diminuer sensiblement la concurrence pour ce qui est de la fourniture de forfaits vacances sur 31 lignes entre le Canada et le Mexique ou les Caraïbes et représente une fusion vers le monopole des deux seuls transporteurs et voyagistes intégrés offrant des forfaits vacances par service direct sur 16 de ces lignes. Le Bureau a conclu que la transaction envisagée aurait vraisemblablement pour effet de réduire sensiblement les voyages des Canadiens dans les marchés qui se chevauchent.

Le Bureau possède une expérience et une expertise considérables dans l’évaluation des questions de concurrence dans les secteurs du transport aérien et du voyage, et, se fondant sur la Loi sur la concurrence, il a intenté des poursuites devant le Tribunal de la concurrence et des cours dans des affaires d’application de la loi concernant les services aériens afin de protéger la concurrence dans ce secteur pivot. Il s’agit notamment de demandes présentées en vertu des dispositions sur l’abus de position dominante (articles 78 et 79), des dispositions sur les fusions (article 92), des dispositions sur la collaboration entre concurrents (article 90.1), et des dispositions sur l’interdiction des cartels (article 45). Un résumé des examens clés du Bureau dans le secteur du transport aérien figure à l’annexe A.

Lorsqu’il évalue l’incidence d’une fusion pour déterminer si celle-ci aurait vraisemblablement pour effet d’empêcher ou de diminuer sensiblement la concurrence, le Bureau évalue les effets probables de la fusion sur les prix, la production et d’autres aspects de la concurrence, comme la qualité, le choix de produits et le service conformément à son document Fusions — Lignes directrices pour l’application de la loi^{Note de bas de page 4}, à la lumière de la jurisprudence du Tribunal de la concurrence et des cours ainsi que des approches reconnues en matière de théorie et de pratique économiques concernant l’examen des transactions de fusion.

Le point de vue du commissaire est fondé sur une analyse prospective utilisant des données et des renseignements recueillis pour la période allant jusqu’à septembre 2022 inclusivement. Le commissaire note que la pandémie de COVID-19 a provoqué des perturbations importantes depuis le début de 2020. L’incidence de ces événements sur l’industrie canadienne du voyage a été importante. Bien qu’il y ait des signes de reprise partielle de l’industrie et un retour progressif de la demande de voyages au moment de la rédaction du présent rapport, une incertitude importante demeure quant au moment et à l’ampleur de la reprise à long terme, ce qui continue de se refléter dans les plans de nombreux participants de l’industrie. Malgré cela, les répercussions de la COVID-19 ont été prises en compte dans l’élaboration du point de vue du commissaire concernant la vraisemblance d’un empêchement ou d’une diminution sensible de la concurrence résultant de la transaction envisagée, exposé dans le présent rapport.

En se fondant sur l’analyse des faits et des renseignements recueillis avant et pendant la pandémie de COVID-19, telle que décrite plus en détail ci-dessous, le commissaire est d’avis que :

1. La transaction envisagée entraînera l’acquisition de l’un des plus grands voyagistes intégrés du Canada par l’un de ses principaux rivaux dans la fourniture de forfaits vacances;
2. Dans l’ensemble, WestJet et Sunwing représentent environ 37 % de la capacité de transport sans escale entre le Canada et les destinations soleil et 72 % de la capacité de transport sans escale entre l’Ouest canadien et les destinations soleil^{Note de bas de page 5};
3. La transaction envisagée entraînera vraisemblablement des effets sensibles sur la concurrence, comme une augmentation des prix, une réduction du choix, une diminution des services et une réduction importante des voyages effectués par les Canadiens, en raison de l’élimination de la rivalité entre WestJet et Sunwing dans la fourniture de forfaits vacances dans les zones de chevauchement entre leurs réseaux. La transaction envisagée entraînera vraisemblablement :
   • une fusion vers le monopole des deux seuls transporteurs et voyagistes intégrés offrant des forfaits vacances par service direct sur 16 lignes entre le Canada et le Mexique ou les Caraïbes;
   • un empêchement ou une diminution sensible de la concurrence pour la fourniture de forfaits vacances sur un total de 31 lignes entre le Canada et le Mexique ou les Caraïbes.

Les sections suivantes décrivent le cadre analytique du Bureau, fournissent des renseignements généraux sur les marchés pertinents des forfaits vacances et résument l’analyse des préoccupations du commissaire concernant la concurrence et la transaction envisagée.

2. Législation^{Note de bas de page 6}

En vertu de la Loi sur la concurrence, le commissaire a compétence pour examiner les transactions de fusion de toute taille et dans tout secteur d’activité afin de déterminer si elles ont ou auront vraisemblablement pour effet d’empêcher ou de diminuer sensiblement la concurrence. Au cours des trois derniers exercices, le commissaire a procédé à l’examen de 230 transactions annuelles en moyenne dans tous les secteurs d’activité au Canada. Conformément à la partie IX de la Loi sur la concurrence, les parties à des transactions proposées qui dépassent certains seuils légaux et réglementaires (et qui ne font l’objet d’aucune exemption) sont tenues d’aviser le Bureau et de fournir les renseignements prescrits avant d’effectuer leur transaction. Après avoir analysé une transaction envisagée, le commissaire peut :

1. décider de ne pas présenter une demande au Tribunal de la concurrence en ce qui concerne la transaction envisagée;
2. demander au Tribunal de la concurrence d’ordonner l’interdiction totale ou partielle d’une fusion ou d’imposer des mesures correctives pour régler les préoccupations en matière de concurrence découlant de la fusion;
3. conclure avec les parties un règlement consensuel pour répondre aux préoccupations, lequel est enregistré auprès du Tribunal de la concurrence et a force d’ordonnance de ce dernier.

Aux termes de la LTC, le commissaire est tenu de faire rapport au ministre et aux parties à la transaction des questions relatives à l’empêchement ou à la diminution de la concurrence qui pourrait en résulter. Le commissaire évalue les effets potentiels d’une transaction de fusion sur la concurrence en appliquant le critère défini à l’article 92 de la Loi sur la concurrence, en tenant compte des éléments à considérer indiqués à l’article 93 de la Loi sur la concurrence. En tant que phase préliminaire de la modernisation du régime de concurrence du Canada, certaines modifications apportées à la Loi sur la concurrence sont entrées en vigueur le 23 juin 2022.

En produisant son rapport au ministre et aux parties sur les questions relatives à l’empêchement ou à la diminution possible de la concurrence en vertu du paragraphe 53.2(2) de la LTC, le Bureau n’a pas procédé à une évaluation des gains en efficience aux termes de l’article 96 de la Loi sur la concurrence, étant donné que la LTC ne prévoit pas une telle évaluation^{Note de bas de page 7}.

En vertu de l’article 92 de la Loi sur la concurrence, le Bureau évalue si une fusion ou un projet de fusion empêche ou diminue sensiblement la concurrence ou aura vraisemblablement cet effet. Un empêchement ou une diminution sensible de la concurrence ne peut résulter que d’une fusion ayant vraisemblablement pour effet de créer, de maintenir ou d’augmenter la capacité de l’entreprise fusionnée d’exercer, unilatéralement ou en coordination avec d’autres entreprises, un plus grand pouvoir de marché. L’article 93 comprend une évaluation des substituts de produits acceptables, des entraves à l’entrée, de la concurrence réelle qui continuerait de s’exercer sur le marché ou de tout autre facteur pertinent pour la concurrence dans un marché. L’approche analytique du Bureau en matière d’examen des fusions, y compris son évaluation des facteurs prévus à l’article 93, est exposée dans son document Fusions – Lignes directrices pour l’application de la loi et s’appuie sur la jurisprudence du Tribunal de la concurrence et des cours et peut comprendre les considérations suivantes :

1. Définition du marché, y compris la définition des marchés de produits et des marchés géographiques pertinents concernés. Le Bureau définit les marchés afin d’identifier l’ensemble des produits que les clients considèrent comme des substituts à ceux offerts par les parties à la fusion, ainsi que l’ensemble ou les ensembles d’acheteurs susceptibles de faire face à un pouvoir de marché accru du fait de la fusion.
2. Calcul des parts de marché et concentration sur les marchés pertinents. De façon générale, le commissaire ne s’inquiète pas de l’exercice unilatéral d’un pouvoir de marché lorsque la part de marché d’une entreprise issue d’une fusion serait inférieure à 35 %.
3. Analyse des effets anticoncurrentiels fondée sur des techniques quantitatives et l’évaluation de divers facteurs, notamment l’efficacité des autres concurrents, le pouvoir compensateur détenu par les acheteurs, la déconfiture vraisemblable de l’entreprise ou d’une partie de l’entreprise d’une partie à la fusion proposée et la probabilité que la transaction entraîne l’élimination d’un concurrent dynamique et efficace.
4. Analyse des entraves à l’entrée et de la probabilité que des concurrents potentiels s’implantent en temps opportun sur le marché pertinent, à une échelle et ampleur suffisantes pour limiter une hausse appréciable des prix (ou un autre exercice de pouvoir de marché) sur ce marché.

Lorsqu’une transaction envisagée impliquant une entreprise de transport est soumise à un préavis de fusion obligatoire en vertu de la Loi sur la concurrence, le ministre doit également être avisé conformément à la LTC^{Note de bas de page 8}. Si le ministre est d’avis que la transaction envisagée soulève des questions d’intérêt public en matière de transports nationaux, il peut demander à l’Office des transports du Canada ou à une autre personne d’étudier ces questions. De plus, le paragraphe 53.2(2) de la LTC exige que le commissaire fasse rapport au ministre et aux parties à la transaction des questions relatives à l’empêchement ou à la diminution possible de la concurrence qui pourrait en résulter, et ce, dans les 150 jours suivant la date à laquelle le commissaire est avisé de la transaction envisagée en vertu de la Loi sur la concurrence. Toutefois, en vertu du paragraphe 53.2(6), le ministre a l’autorité pour accorder un délai supplémentaire au besoin.

Après réception du rapport du commissaire, les parties à la fusion peuvent proposer au commissaire des mesures qu’elles sont disposées à prendre pour répondre à ses préoccupations, le cas échéant, et le commissaire doit fournir au ministre une évaluation de la justesse de ces mesures. Les parties doivent également discuter avec le ministre des mesures qu’elles sont prêtes à prendre pour répondre aux questions d’intérêt public relatives aux transports nationaux.

S’il estime qu’il est d’intérêt public d’approuver la transaction envisagée, compte tenu des révisions de cette transaction par les parties et des mesures qu’elles entendent prendre, le gouverneur en conseil peut, selon la recommandation du ministre, approuver la transaction et préciser les conditions qu’il juge appropriées. Il doit également indiquer les conditions sur l’empêchement ou la diminution possible de la concurrence et celles qui portent sur des questions d’intérêt public en matière de transports nationaux.

Lorsqu’une transaction a été approuvée en vertu du paragraphe 53.2(7) de la LTC, le Tribunal de la concurrence ne peut rendre une ordonnance fondée sur l’article 92 de la Loi sur la concurrence à l’égard de cette transaction.

3. Sources de renseignements sur lesquelles repose le présent rapport

L’évaluation de la transaction envisagée effectuée par le Bureau comprenait un examen des éléments suivants :

• les préavis de fusion prévus par la Loi sur la concurrence fournis par les parties;
• des centaines de milliers de documents fournis par les parties en réponse à une demande de renseignements supplémentaires (« DRS ») du Bureau, y compris les documents stratégiques, de marketing et de planification d’activités liés à l’établissement des prix, aux horaires, ainsi qu’à d’autres aspects concurrentiels;
• des observations, renseignements à l’appui et analyses d’experts fournis par les parties, relativement à la transaction envisagée de manière générale et à des aspects clés de l’analyse sur la concurrence du Bureau;
• des millions de lignes de données transactionnelles détaillées, notamment les états financiers, ainsi que les données relatives aux transactions, à la délivrance de billets et aux vols, reçues des parties, de concurrents et d’autres participants du marché;
• des documents stratégiques, bilans commerciaux et observations fournis par de nombreux tiers;
• des entrevues réalisées avec diverses parties prenantes des marchés pertinents, notamment des agents/distributeurs de voyages, des clients, des voyagistes, des compagnies aériennes, des hôtels et les autorités aéroportuaires, ainsi que les commentaires et soumissions reçus d’autres intervenants du marché, y compris les consommateurs canadiens.

Le Bureau a également retenu les services d’un expert en économie empirique indépendant, qui a fourni des avis et une analyse concernant les effets concurrentiels susceptibles de résulter de la transaction proposée.

Les renseignements obtenus par le Bureau ou fournis à ce dernier dans le cadre de son examen sont protégés par l’article 29 de la Loi sur la concurrence. Le Bureau a le pouvoir discrétionnaire de communiquer ces renseignements seulement dans certaines circonstances, comme le prévoit l’article 29, et même lorsqu’il lui est permis de le faire, il doit réduire au minimum la mesure dans laquelle ces renseignements confidentiels sont communiqués. Le Bureau reconnaît que, pour s’acquitter de ses responsabilités et faire preuve d’intégrité en tant qu’organisme d’application de la loi, il est primordial qu’il préserve la confidentialité de ces renseignements.

3.1 Analyse des effets anticoncurrentiels effectuée par un expert

L’expert en économie empirique embauché par le Bureau a effectué une analyse empirique des données sur les réservations de forfaits vacances afin de quantifier les effets anticoncurrentiels qui découleront vraisemblablement de la transaction envisagée. L’analyse comprenait une estimation des répercussions sur les prix et les quantités pour la vente de forfaits vacances sur les marchés pertinents qui se chevauchent et sur lesquels les deux parties mènent des activités.

Les données analysées par l’expert en économie empirique du Bureau comprenaient des données sur les vols, sur la délivrance de billets et sur les forfaits vacances, ainsi que des renseignements transactionnels sur les prix, les recettes et les caractéristiques des produits en lien avec les forfaits vacances. L’analyse de l’expert a tenu compte de millions de lignes de données détaillées de transactions et de réservations recueillies auprès des parties à la transaction, de même que directement auprès de concurrents. À la lumière de ces renseignements, l’expert a procédé à une analyse par simulation de la fusion dans le cadre de laquelle il a présenté un modèle de concurrence entre les voyagistes dans les zones de chevauchement, a estimé les principaux paramètres de la demande de la clientèle et a simulé les répercussions sur les prix et les quantités de la transaction envisagée. L’analyse de l’expert a pris en compte les principales caractéristiques des marchés des forfaits vacances en cause, notamment la substitution entre les destinations de vacances. L’expert a appliqué le critère du monopoleur hypothétique dans les zones de chevauchement pour cerner les marchés pertinents aux fins de l’analyse du Bureau, dont les résultats sont présentés à la section 7.1 du présent rapport.

L’expert a conclu que la transaction envisagée entraînerait des effets anticoncurrentiels significatifs et des hausses de prix substantielles dans bon nombre des marchés qui se chevauchent. Les résultats de l’analyse de l’expert en économie empirique sont décrits à la section 7.3 du présent rapport.

4. Parties à la transaction envisagée

WestJet est l’un des plus grands fournisseurs de services aériens au Canada, et la deuxième compagnie aérienne du Canada en termes de sièges offerts^{Note de bas de page 9}. Le siège social de WestJet est situé à Calgary, et l’entreprise exploite des plaques tournantes à Calgary, à Toronto et à Vancouver. Avant la pandémie de COVID-19, la société desservait plus de 100 destinations en Amérique du Nord, en Amérique centrale, dans les Caraïbes et en Europe.

En plus de son service de ligne principale, WestJet offre des services de ligne aérienne régionale au moyen de WestJet Encore. WestJet Encore dessert des destinations au Canada et aux États-Unis. En 2018, WestJet a lancé la ligne aérienne Swoop, un transporteur à très bas prix qui vise à offrir des services aériens abordables aux consommateurs plus sensibles aux prix. Swoop dessert des destinations au Canada, aux États-Unis et au Mexique.

Vacances WestJet (« WVI ») est le voyagiste de WestJet qui développe, commercialise et distribue des forfaits vacances. WVI propose des forfaits hôtel, voiture et excursion au Canada, aux États-Unis, au Mexique et dans les Caraïbes.

Sunwing Airlines est une entreprise de voyage et une compagnie aérienne à intégration verticale dont le siège social est situé à Toronto et qui possède un bureau régional à Montréal. Avant la pandémie de COVID-19, Sunwing Airlines desservait environ 45 destinations de vacances dans les Caraïbes, au Mexique, en Amérique centrale et en Floride. Bien que Sunwing Airlines exploite toute l’année une flotte de 18 appareils Boeing 737, sa flotte est très variable selon les saisons; Sunwing loue généralement un certain nombre d’appareils à des transporteurs européens du secteur du voyage d’agrément pour la haute saison d’hiver et, à son tour, envoie certains appareils à des compagnies aériennes européennes en été.

Vacances Sunwing est le voyagiste de l’entreprise, qui propose des forfaits vacances, des sièges aériens et des hôtels principalement dans les Caraïbes, au Mexique et en Amérique centrale. Vacation Express est le voyagiste de l’entreprise qui propose des produits similaires aux clients des États-Unis. Les voyagistes de Sunwing vendent leurs forfaits vacances directement aux consommateurs et par l’intermédiaire d’agences de voyage tierces en ligne et traditionnelles. De plus, Sunwing exploite SellOffVacations, une agence de voyages en ligne et traditionnelle qui vend des forfaits vacances, des croisières, des hôtels, des circuits, des vols et des assurances voyage de Sunwing, ainsi que d’autres fournisseurs.

5. La transaction envisagée

Le 2 mars 2022, WestJet et Sunwing ont annoncé qu’elles avaient conclu une entente définitive en vertu de laquelle le groupe de sociétés WestJet fera l’acquisition de Vacances Sunwing, Sunwing Airlines et Vacation Express (la « transaction envisagée »). Dans le cadre de l’entente, les actionnaires de Sunwing obtiendront un intérêt économique dans l’entité fusionnée, et Stephen Hunter, PDG de Sunwing, sera engagé pour diriger l’entreprise de vacances combinée.

Les parties soutiennent que la transaction envisagée générera des avantages et des gains en efficience importants, notamment des économies de carburant et autres coûts non liés à la main-d’œuvre, le déploiement d’avions supplémentaires au Canada pendant la saison estivale et une connectivité accrue pendant la saison hivernale grâce à la fusion des horaires des parties. Le Bureau a examiné ces soumissions et les analyses à l’appui, et n’a pas été en mesure de conclure qu’elles répondaient pleinement aux préoccupations du commissaire concernant un empêchement ou une diminution potentiels de la concurrence, comme le prévoit le paragraphe 53.2(2) de la LTC. Lorsqu’il présente un rapport au ministre en vertu du paragraphe 53.2(2) de la LTC, le Bureau procède à une analyse qui se limite aux questions relatives à la concurrence, et il ne procède pas à une évaluation d’autres facteurs d’intérêt public.

6. Contexte : Voyages de vacances vers des destinations soleil

La transaction envisagée combinerait deux des quatre principaux voyagistes intégrés offrant des vacances aux Canadiens, ainsi que deux des plus grandes compagnies aériennes du Canada par la capacité de transport. L’examen du Bureau était axé sur les offres de forfaits vacances de WestJet et Sunwing aux Canadiens^{Note de bas de page 10}. Les réseaux de WestJet et de Sunwing se chevauchent généralement en ce qui concerne la vente de forfaits vacances aux voyageurs sur les lignes entre les villes canadiennes et les destinations des Caraïbes, des États-Unis, de l’Amérique centrale et du Mexique (« lignes vers les destinations soleil »).

WestJet et Sunwing sont toutes deux actives à de multiples niveaux de la chaîne d’approvisionnement en voyages au Canada, qui comprend généralement les éléments suivants :

• Compagnies aériennes : Les compagnies aériennes réalisent des recettes grâce à la vente de billets d’avion et de produits connexes aux voyagistes et aux consommateurs. Les consommateurs achètent des billets d’avion directement auprès des compagnies aériennes par l’intermédiaire de leurs centres d’appel et de leurs sites Web ou indirectement par l’intermédiaire de tiers tels que des agences de voyages. Les compagnies aériennes versent généralement une commission aux agences de voyages pour la vente de leurs produits et concluent des contrats directement avec les grandes agences pour établir une compensation. Par ailleurs, de nombreuses compagnies aériennes possèdent et exploitent leurs propres entreprises de voyagistes, tout en vendant également des vols à des voyagistes tiers.
  
  WestJet exploite la deuxième plus grande compagnie aérienne du Canada. Si Sunwing Airlines offre pour sa part plus de vols directs vers des destinations soleil que toute autre compagnie aérienne de loisirs au Canada, elle se concentre principalement sur les ventes internes aux voyagistes de Sunwing.
• Voyagistes : Les voyagistes achètent des billets d’avion directement auprès des compagnies aériennes ou auprès d’intermédiaires et les regroupent avec d’autres produits de voyage (par exemple des croisières, des chambres d’hôtel et des excursions) afin de vendre des forfaits vacances ou des éléments de ceux-ci directement aux consommateurs ou par l’intermédiaire d’agences de voyages. Les voyagistes achètent également des éléments de forfaits auprès de fournisseurs, comme les hôtels, les croisiéristes et les fournisseurs de services à destination, en ayant recours à des intermédiaires ou en concluant des ententes directes permettant de garantir la disponibilité ou le prix.
  
  Les quatre plus importants voyagistes au Canada (Vacances Air Canada, Transat Tours Canada, Vacances Sunwing et Vacances WestJet) sont verticalement intégrés et obtiennent la plupart de leurs billets d’avion à l’interne. D’autres voyagistes offrent des produits de vacances dans les zones de chevauchement entre les parties, mais ils ne sont généralement pas verticalement intégrés et comptent généralement sur des compagnies aériennes tierces, notamment les parties, pour assurer les vols.
• Agences de voyages et distributeurs : Les agences de voyages comprennent les agences de voyages de détail traditionnelles et les agences de voyages en ligne. Les agences de voyages servent d’intermédiaires entre les compagnies aériennes ou les voyagistes et les clients. En général, ces distributeurs n’assument pas de risque d’inventaire et touchent plutôt une commission sur chaque vente ainsi que des paiements supplémentaires (p. ex. des surprimes de fin d’année) de la part des compagnies aériennes et des voyagistes. Les agents de voyage peuvent également facturer des frais de service aux clients. Les compagnies aériennes et les voyagistes négocient des taux de commission et des modalités contractuelles spécifiques avec les grandes chaînes d’agences de voyages et peuvent offrir des commissions plus élevées à des vendeurs ou des agences « privilégiés » avec lesquels ils ont établi un partenariat de marketing ou de vente étroit.
  
  Sunwing possède et exploite une agence de voyages en ligne et un réseau de 33 agences de voyage de détail sous la marque SellOffVacations.
• Fournisseurs d’éléments de voyages : Les principaux fournisseurs des voyagistes dans le marché pertinent sont les hôtels, qui fournissent des produits grâce à des intermédiaires ou, plus communément, dans le cadre d’accords d’approvisionnement direct. Les hôtels peuvent offrir des chambres en fonction du « risque », les voyagistes s’engageant à payer le prix d’une chambre en échange d’une tarification spécifique, ou au moyen d’une simple attribution, auquel cas les chambres sont réservées pendant une certaine période à un prix déterminé, et retournées à l’hôtel si elles ne sont pas vendues avant une date donnée.
  
  L’inventaire de chambres d’hôtel des parties dans les diverses destinations soleil se trouve principalement dans des chaînes d’hôtels de partenaires clés, qui exercent des activités dans de multiples destinations. Ces relations peuvent offrir des avantages quant aux tarifs des chambres et à l’inventaire, aux fonds de marketing et aux offres de forfaits différenciés. Dans certains cas, les hôtels peuvent convenir avec une compagnie aérienne ou un voyagiste de lui accorder des droits exclusifs pour commercialiser un établissement dans une région donnée, comme le Canada.
  
  Sunwing, en particulier, entretient des relations étroites avec ses partenaires hôteliers, comprenant souvent une exclusivité partielle ou totale. Cela inclut des accords avec sa filiale Blue Diamond Hotels and Resorts, qui possède ou exploite des propriétés dans 15 destinations dans les zones de chevauchement.

Dans le cadre de son examen, le Bureau a tenu compte de la nature verticalement intégrée des activités des parties, et a évalué les éléments de preuve et les informations concernant les relations des parties avec les intermédiaires et les fournisseurs à chaque niveau de la chaîne d’approvisionnement.

6.1 Chevauchement des réseaux

6.1.1. Réseaux des parties

En tant que deuxième plus grand transporteur de réseau du Canada, WestJet offrait aux consommateurs de nombreuses options de voyage aérien intérieur et international à partir d’environ 36 points d’origine au Canada avant la pandémie, y compris ses plaques tournantes à Calgary, à Toronto et à Vancouver. Avant la pandémie de COVID-19, WestJet desservait 97 destinations différentes au départ de villes canadiennes, dont 35 destinations soleil au Mexique, en Amérique centrale et dans les Caraïbes. Le voyagiste de WestJet, Vacances WestJet, propose des forfaits vacances sur les lignes vers les destinations soleil exploitées par les entités aériennes de WestJet.

La pandémie de COVID-19 a eu des effets importants sur les activités de WestJet, notamment sur ses vols vers les destinations soleil. À compter de la saison d’hiver 2022-2023, WestJet a rétabli une offre de voyages au soleil proche de sa capacité pré-pandémique^{Note de bas de page 11}.

Sunwing exploite un vaste réseau reliant 29 villes d’origine au Canada à des destinations soleil aux États-Unis, au Mexique, en Amérique centrale et dans les Caraïbes, principalement selon un modèle point à point. Sunwing propose également un service intérieur limité, principalement en été^{Note de bas de page 12}. En tant que transporteur axé sur les vacances, les activités de Sunwing sont hautement saisonnières; grâce à des contrats de location saisonniers, Sunwing exploite généralement jusqu’à quatre fois plus d’avions en hiver qu’en été. Avant la pandémie, Sunwing desservait 67 destinations hivernales à partir de vols en provenance du Canada, dont 41 sont des destinations soleil en Floride, au Mexique, en Amérique centrale et dans les Caraïbes.

Au moment de la rédaction du présent rapport, les plans internes de Sunwing prévoient que l’offre de voyages vers des destinations soleil pour l’hiver 2022-2023 serait comparable aux capacités pré-pandémiques.

6.1.2 Chevauchement des lignes vers les destinations soleil

Les parties se chevauchent principalement en ce qui concerne la fourniture aux Canadiens de forfaits vacances vers des destinations soleil.

Comme le Bureau l’a indiqué dans son rapport précédent concernant les marchés des vacances au soleil, les voyages vers les destinations soleil revêtent une grande importance pour les vacanciers canadiens. À l’hiver 2019-2020, près de six millions de sièges ont été offerts entre les aéroports canadiens et des destinations soleil, notamment la Floride, le Mexique, l’Amérique centrale et les Caraïbes. À partir de la saison d’hiver 2022-2023, malgré les effets persistants de la pandémie de COVID-19, pas moins de cinq millions de sièges étaient programmés sur ces mêmes lignes au moment de la rédaction du présent rapport. En outre, le Bureau a constaté que les voyages vers les destinations soleil (et les voyages de loisirs en général) devraient être à la tête de la reprise continue de la demande après la pandémie de COVID-19.

Avant la pandémie, environ 13 % des sièges hivernaux vers des destinations soleil étaient destinés à Cuba, 42 % au Mexique et à la République dominicaine, 27 % à la Floride et 18 % à d’autres destinations dans les Caraïbes et en Amérique centrale. Les voyages vers les destinations soleil sont très saisonniers, la majorité des voyages ayant lieu pendant les mois d’hiver.

La capacité vers les destinations soleil est dominée par quatre grands transporteurs et voyagistes – Air Canada, Transat, WestJet et Sunwing – qui, ensemble, représentaient environ 90 % des sièges sur les lignes vers les destinations soleil entre le Canada et la Floride, le Mexique, l’Amérique centrale et les Caraïbes à l’hiver 2019-2020. Les parties représentaient environ 37 % de la capacité totale de transport sans escale sur ces lignes vers les destinations soleil au départ du Canada pendant les mois d’hiver. Dans l’Ouest canadien, les parties représentaient jusqu’à 72 % de la capacité de transport sans escale vers ces destinations soleil.

Le tableau ci-dessous résume les lignes vers les destinations soleil sur lesquelles WestJet et Sunwing offrent un service direct en haute saison et proposent des forfaits vacances ou des billets d’avion aux Canadiens.

6.2 Répercussions de la pandémie de COVID-19

La pandémie de COVID-19 a commencé à toucher l’Amérique du Nord peu avant la publication du rapport 2020 du commissaire au ministre des Transports concernant l’acquisition envisagée de Transat par Air Canada. Dans cette affaire, l’avis du commissaire était fondé sur une analyse prospective utilisant des données et des informations recueillies avant le début de la pandémie. Le commissaire n’a pas été en mesure, à ce moment-là, d’analyser pleinement l’incidence de la COVID-19 sur l’industrie du transport aérien.

Dans le cas présent, le commissaire a une nouvelle fois pris note des perturbations importantes et continues causées par la pandémie de COVID-19. Depuis le début de 2020, l’incidence de ces événements sur l’industrie aérienne canadienne a été importante et la pandémie continue d’entraîner des perturbations sur les marchés concernés. Au cours de la saison d’hiver 2021-2022, la capacité de l’industrie en nombre de sièges au départ du Canada vers les destinations soleil ne représentait que 54 % de celle offerte au cours de la saison d’hiver 2019-2020^{Note de bas de page 14}. Toutefois, il existe des signes de reprise pour les saisons à venir. Selon les projections du secteur, on peut s’attendre à ce que le nombre total de voyageurs internationaux atteigne 90 % du niveau pré-pandémique d’ici 2024 et dépasse le niveau pré-pandémique d’ici 2025^{Note de bas de page 15}. On s’attend généralement à ce que les voyages de loisirs (y compris les voyages vers les destinations soleil) soient à l’origine de la reprise, et les programmes publiés suggèrent que la capacité hivernale en nombre de sièges entre le Canada et les destinations soleil pourrait dépasser 85 % des niveaux pré-pandémiques d’ici l’hiver 2022-2023, au moment de la rédaction. Malgré cette reprise anticipée, les répercussions de la COVID-19 ont été largement prises en compte lors de l’élaboration de l’avis du commissaire sur les préoccupations concernant l’empêchement ou la diminution de la concurrence qui pourraient résulter de la transaction envisagée, comme il est indiqué dans le présent rapport.

Le Bureau a pris en compte des preuves et des informations avant et pendant la pandémie de COVID-19 dans son examen de la transaction envisagée. Afin d’évaluer les effets concurrentiels probables pendant une période de reprise de l’industrie, le Bureau a d’abord examiné la concurrence entre les réseaux des parties avant la pandémie. Cette approche est conforme aux preuves documentaires, par exemple, qui indiquent que les compagnies aériennes ont utilisé les informations pré-pandémiques comme guide dans la planification et le rétablissement de leurs réseaux, et comme attente de l’industrie en matière de concurrence future. C’est également l’approche adoptée par les parties pour évaluer la concurrence dans leurs soumissions et analyses présentées au Bureau. En plus de cette analyse, le Bureau a également examiné toute preuve de changements durables dans les réseaux des concurrents pendant et après la pandémie, et de tout changement important dans les conditions des marchés pertinents à la suite de la crise sanitaire.

Le Bureau s’est entretenu avec divers intervenants du marché et a examiné des preuves documentaires et des renseignements publics afin de déterminer comment la COVID-19 a eu une incidence sur les principaux aspects de l’industrie du voyage et d’évaluer ses effets sur la vraisemblance d’un empêchement ou d’une diminution sensible de la concurrence liée à la transaction envisagée. Le Bureau a constaté que l’incidence la plus importante de la pandémie de COVID-19 sur le transport aérien à court terme était directement liée aux restrictions imposées par le gouvernement. Les preuves documentaires et les points de vue des parties prenantes ont confirmé que les restrictions gouvernementales sur les voyages, telles que la fermeture des frontières, les exigences de quarantaine et les restrictions d’occupation des hôtels, étaient un facteur déterminant de la volonté ou de la capacité des compagnies aériennes à desservir les destinations soleil. Bien que les restrictions se soient considérablement atténuées depuis le début de la pandémie, il semble que les concurrents aient tenu compte, dans leur planification, d’un risque permanent de restrictions de voyage en cas de nouveaux variants.

De manière plus générale, le Bureau a examiné les preuves concernant tout changement de la demande des consommateurs suite à la pandémie de COVID-19. Le Bureau a constaté que, bien que de nombreux consommateurs aient choisi de ne pas voyager à l’étranger dans la foulée de la pandémie, le marché est généralement d’avis que les voyages d’agrément, y compris vers les destinations soleil, seront à l’origine de toute reprise de la demande de voyages. Le Bureau a examiné toutes les informations disponibles, y compris les preuves documentaires et les points de vue des parties prenantes, concernant les effets de cette mesure sur la disponibilité des aéroports et des infrastructures, les plans de réseau des concurrents et les effets probables sur la concurrence, entre autres aspects de son analyse.

7. Analyse concurrentielle

7.1 Marchés pertinents

Le Bureau définit les marchés afin de déterminer l’ensemble des produits que les clients considèrent comme de proches substituts de ceux offerts par les parties à la fusion. La définition des marchés permet au Bureau de désigner les participants d’un marché pertinent afin de déterminer les parts de marché et les niveaux de concentration. Lorsque le Bureau conclut qu’une fusion peut poser des problèmes de concurrence, il désigne généralement un ou plusieurs marchés pertinents dans lesquels la concurrence est susceptible d’être empêchée ou diminuée.

Dans le cadre du présent examen, le Bureau a considéré que les marchés pertinents pour son examen étaient la fourniture de forfaits vacances sur les paires origine-destination exploitées par les parties^{Note de bas de page 16}. Comme dans les cas précédents, le Bureau a également évalué si la prise en compte de marchés géographiques plus larges que les paires origine-destination ou l’inclusion d’itinéraires de correspondance aurait une incidence sur ses conclusions.

Aux fins de la présente analyse, un marché pertinent correspond au groupe le plus restreint de produits, incluant au moins un produit des parties à la fusion, et à la plus petite région géographique pour laquelle un vendeur unique cherchant à maximiser ses profits (un « monopoleur hypothétique ») peut imposer et maintenir une hausse de prix non transitoire, petite mais significative par rapport aux prix. Dans la plupart des cas, le Bureau considère qu’une hausse de prix est relativement importante si elle atteint 5 pour cent et qu’elle n’est pas transitoire si elle dure un an. La détermination de l’ensemble le plus restreint de produits pour lequel un monopoleur hypothétique imposerait et maintiendrait une telle augmentation de prix sans que les acheteurs se procurent d’autres produits en quantité suffisante pour que la hausse ne soit pas rentable est souvent appelée le « critère du monopoleur hypothétique ». Ce critère peut être appliqué de façon empirique lorsque les données le permettent. Le Bureau peut également tenir compte d’autres éléments de preuve pertinents pour la définition des marchés, notamment de l’information sur les points de vue, les stratégies et le comportement des acheteurs et des documents préparés par les parties à la fusion dans le cours normal des activités.

WestJet et Sunwing sont des transporteurs et des voyagistes établis au Canada dont les réseaux se chevauchent principalement pour les voyages entre le Canada et les destinations soleil. Dans cette zone de chevauchement, WestJet et Sunwing proposent toutes deux des forfaits vacances.

En général, le Bureau définit les marchés géographiques pertinents au sein des industries du transport selon les paires origine-destination, et considère les autres modes de transport comme étant des marchés de produits distincts. Lors de sa récente analyse de l’industrie du transport aérien dans le cadre de son examen d’Air Canada/Transat, le Bureau est arrivé à un certain nombre de conclusions concernant la définition du marché : les services de transport aérien de passagers pour les loisirs et les affaires constituaient probablement des marchés distincts; les services offerts à partir des aéroports frontaliers américains n’étaient probablement pas dans le même marché que les services offerts à partir des aéroports canadiens; les forfaits vacances et les vacances indépendantes n’étaient pas des substituts proches et constituaient probablement des marchés pertinents distincts; et l’approche par paire origine-destination demeurait appropriée pour les voyages vers des destinations soleil, bien que le Bureau ait envisagé des scénarios de marché plus larges fondés sur des renseignements qualitatifs concernant les préférences des consommateurs.

Dans le cas présent, l’analyse du Bureau a porté sur deux aspects de la définition du marché pertinents à son évaluation de la transaction envisagée :

• Caractère substitutif entre les destinations soleil;
• Caractère substitutif entre les vols sans escale et les vols à escale unique.

Pour définir les marchés pertinents, le Bureau s’est appuyé sur les conclusions de ses examens antérieurs et a examiné une grande variété d’informations supplémentaires, notamment des analyses de données sur les ventes, des documents stratégiques et commerciaux internes produits par les parties et les concurrents, ainsi que des entrevues avec des participants au marché. Le Bureau a également tenu compte des évaluations des marchés pertinents fournies par l’expert en économie empirique, y compris une évaluation empirique du critère du monopoleur hypothétique.

7.1.1 Substitution de destination concernant les lignes vers les destinations soleil

Le Bureau a généralement défini les marchés géographiques pertinents dans les industries du transport en fonction des paires origine-destination, car le service vers une autre paire origine-destination n’a généralement pas été considéré comme un substitut adéquat. Dans le cadre de son examen de l’acquisition proposée de Transat par Air Canada, le Bureau a constaté que les Canadiens qui achètent des forfaits vacances au soleil à des fins de loisirs étaient plus disposés à substituer des destinations en fonction des prix relatifs que les autres voyageurs, car leur priorité, surtout en hiver, était de faire l’expérience d’un climat chaud. Malgré cela, l’ensemble de la preuve dans ce cas, y compris l’analyse quantitative, a amené le Bureau à conclure que l’approche par paire origine-destination demeurait appropriée pour les déplacements vers les destinations soleil qui se chevauchent. Le Bureau a également envisagé des scénarios de marché plus larges éclairés par des renseignements qualitatifs concernant les préférences des consommateurs et a conclu que cela ne modifierait pas de façon importante ses conclusions quant à savoir si la transaction envisagée aurait vraisemblablement pour effet de diminuer sensiblement la concurrence.

Dans le cadre de cet examen, le Bureau a examiné des preuves supplémentaires, y compris des documents des parties, concernant la possibilité que certains voyageurs d’agrément qui achètent des forfaits vacances puissent substituer une ville de destination à une autre en réponse à une augmentation de prix, de sorte que différentes villes de destination puissent faire partie du même marché pertinent.

Le Bureau a évalué l’information relative au comportement des consommateurs et aux stratégies concurrentielles des fournisseurs, en mettant l’accent sur les documents internes traitant des habitudes d’achat des voyageurs et des pratiques de tarification des forfaits vacances qui en découlent.

Les parties prenantes ont précédemment indiqué au Bureau que les voyageurs d’agrément considèrent probablement un sous-ensemble de destinations soleil comparables lorsqu’ils réservent leurs vacances, et que la substitution peut être limitée à des solutions de rechange précises. La preuve documentaire examinée par le Bureau comprenait également des rapports individuels de clients substituant des destinations comparables. Certains documents internes étaient cohérents avec l’opinion selon laquelle, par exemple, les stations balnéaires cubaines sont généralement beaucoup moins chères et ne peuvent pas être remplacées par la plupart des autres destinations soleil; les voyageurs canadiens montrent une certaine volonté de passer d’une destination soleil populaire à une autre, comme celles de la République dominicaine et/ou du Mexique; et un ensemble de destinations caribéennes plus haut de gamme, comme Sainte-Lucie, Aruba, Antigua et d’autres, sont beaucoup plus chères et se distinguent des vacances économiques.

Le Bureau a vérifié si les stratégies concurrentielles et tarifaires des parties étaient compatibles avec la substitution de destination, et a examiné les documents stratégiques des parties et des concurrents afin d’identifier toute réponse concurrentielle entre les destinations. Les documents suivaient souvent les concurrents et les parts de marché selon une paire origine-destination. En outre, les promotions, les ventes et les ajustements de prix ont souvent eu lieu au niveau de la destination ou du centre de villégiature, et le Bureau n’a pas trouvé de preuve directe de l’existence de stratégies de surveillance ou de tarification inter-destinations. Dans certains cas, le Bureau a constaté que les destinations étaient regroupées aux fins de promotions tarifaires ou d’autres initiatives. En fin de compte, le Bureau n’a pas trouvé de preuve directe que les décisions des parties en matière de capacité ou de prix étaient régulièrement limitées par le service vers d’autres destinations.

Afin d’évaluer plus précisément le potentiel de substitution de destination, le Bureau a également pris en compte l’avis de son expert en économie empirique, qui a élaboré un modèle de concurrence sur chaque paire origine-destination pertinente où les parties se chevauchent. L’expert a effectué un test de monopoleur hypothétique pour les ventes de forfaits vacances au cours d’un mois donné sur les lignes concernées en utilisant les nombreuses données historiques sur les ventes aux Canadiens recueillies auprès des parties et d’autres intervenants. Selon cette analyse, l’expert a conclu que, aux fins de l’analyse des effets potentiels de la transaction envisagée sur la concurrence, les marchés pertinents appropriés sont la vente de forfaits vacances au cours d’un mois donné, au niveau de la paire origine-destination.

Par conséquent, selon l’ensemble des preuves, le Bureau a conclu qu’une évaluation des paires origine-destination reste appropriée pour les voyages vers les destinations soleil qui se chevauchent. Comme dans les examens antérieurs, à la lumière de l’information qualitative concernant les préférences des consommateurs, le Bureau a envisagé des scénarios de marché plus larges éclairés par la preuve, et a constaté que cela ne changerait pas de façon significative ses conclusions quant à savoir si la transaction envisagée aurait vraisemblablement pour effet de diminuer sensiblement la concurrence. Cette analyse est décrite plus en détail dans la section 7.3.1.1 ci-dessous.

7.1.2 Vols en correspondance et sans escale

Dans des examens antérieurs des marchés des compagnies aériennes, le Bureau a déterminé que les itinéraires de correspondance comportant une ou plusieurs escales ne sont pas un substitut proche des vols sans escale. Dans son plus récent examen des marchés des vacances au soleil, le Bureau a conclu que les voyageurs d’agrément sur les lignes vers les destinations soleil préfèrent généralement les vols sans escale, et n’a pas trouvé de preuve que les itinéraires de correspondance offraient une contrainte concurrentielle importante aux services directs vers les destinations soleil. Les intervenants ont précédemment suggéré que, surtout en hiver, les Canadiens préfèrent prendre un vol direct de leur ville d’origine à leur destination soleil.

Au cours du présent examen, le Bureau a évalué toute preuve documentaire supplémentaire disponible concernant la contrainte imposée par les vols de correspondance. Le Bureau n’a pas trouvé de preuve d’une concurrence importante entre les options avec et sans escale. Le Bureau a constaté que les itinéraires sans escale sont préférés par la clientèle de loisirs, notamment à partir des grandes origines où des vols directs sont souvent disponibles. Par conséquent, le Bureau conclut qu’il demeure que les itinéraires de correspondance comportant une ou plusieurs escales ne constituent pas un substitut proche des vols sans escale. Néanmoins, le Bureau note que les forfaits vacances comprenant des vols de correspondance demeurent d’une grande importance sur certains marchés, en particulier pour les liaisons au départ de villes canadiennes dont la capacité directe vers les destinations soleil est limitée ou inexistante.

7.2 Suppression d’un concurrent vigoureux et efficace

Pour déterminer si une transaction proposée aurait vraisemblablement pour effet de diminuer sensiblement la concurrence, le Bureau peut évaluer l’étroitesse de la concurrence entre les produits des entreprises qui fusionnent et évaluer si la fusion entraînerait vraisemblablement l’élimination d’un concurrent vigoureux et efficace. Les parties affirment que WestJet et Sunwing ne sont pas des concurrents proches l’un de l’autre, étant donné les différences entre leurs modèles d’affaires, leur clientèle et leurs pratiques tarifaires. Pour étayer leur point de vue selon lequel la rivalité entre leurs divisions respectives de voyagistes est limitée, les parties citent des données relatives à leurs prix moyens pour les forfaits vacances et aux quantités vendues dans le temps (c’est-à-dire la « courbe de réservation » typique de chaque entreprise avant le départ d’un vol) dans les zones de chevauchement. Le Bureau a examiné une variété de preuves, y compris ces données sur les réservations, les documents stratégiques et commerciaux, les analyses économiques et les entrevues menées avec les participants au marché, afin de confirmer dans quelle mesure WestJet et Sunwing se font une concurrence étroite dans les zones de chevauchement.

Le Bureau a constaté que des éléments de preuve appuyaient un certain degré de différenciation entre les modèles d’affaires de WestJet et de Sunwing. Alors que WestJet est un transporteur de réseau à service complet qui exploite également une division de voyagistes, Sunwing est avant tout un fournisseur de vacances, sa compagnie aérienne se concentrant presque exclusivement sur les ventes internes à sa filiale voyagiste. Le Bureau a déterminé qu’une proportion importante des ventes de WestJet dans les zones de chevauchement était constituée de voyages de passagers aériens (et non de ventes de forfaits vacances), tandis que la capacité de Sunwing était presque entièrement consacrée aux forfaits vacances. Les preuves documentaires suggèrent que, dans la pratique, cela s’est traduit par des différences dans les moyens par lesquels Vacances WestJet et Vacances Sunwing se procuraient des sièges, et par certaines limitations dans les prix (et la capacité) que Vacances WestJet offrait historiquement sur les marchés de chevauchement. Le Bureau a également constaté que les décisions de WestJet en matière de planification du réseau et de tarification étaient plus susceptibles d’être influencées par sa division aérienne (et donc par les ventes de passagers aériens) que celles de Sunwing.

Le Bureau a également examiné les preuves concernant les interactions des parties avec leurs fournisseurs externes. Le Bureau a constaté que Sunwing fournit plus fréquemment des engagements de volume à ses fournisseurs d’hôtels et que de telles ententes peuvent entraîner des coûts inférieurs et, dans certaines circonstances, des incitations à court terme à liquider les stocks à des prix inférieurs à ceux de Vacances WestJet. L’analyse des données sur la vente de forfaits vacances de WestJet et de Sunwing au cours de la période précédant le départ du vol (la « courbe de réservation » de chaque entreprise) a confirmé que les clients de Vacances WestJet achetaient généralement plus longtemps à l’avance et que Sunwing offrait des prix légèrement inférieurs à ceux de WestJet vers la fin de la courbe de réservation (c’est-à-dire que Sunwing offre des vacances à prix réduit dans les jours précédant le départ). Néanmoins, le Bureau a constaté que les distinctions ultimes entre les pratiques de tarification des parties étaient relativement faibles, les prix moyens de leurs forfaits ne variant généralement pas de plus de 10 % sur la majeure partie de la courbe de réservation.

Le Bureau a aussi constaté qu’il existe une importante rivalité entre Vacances WestJet et Vacances Sunwing. Le Bureau a examiné les preuves documentaires relatives à la tarification des forfaits vacances sur les lignes concernées, ainsi qu’à la planification stratégique, de réseau et de capacité relative aux marchés de chevauchement. Dans de nombreux cas, les parties proposent des produits de vacances très comparables sur des lignes qui se chevauchent. Les preuves documentaires suggèrent que les parties surveillent leurs décisions respectives en matière de prix et de réseau, et qu’elles signalent fréquemment les changements d’horaires de l’autre partie lorsqu’elles suivent leurs principaux concurrents. Le Bureau a également constaté que, dans certains cas, les parties ont décrit la sortie de l’autre partie des lignes qui se chevauchent comme une occasion concurrentielle, et ont considéré les efforts de l’autre partie pour commencer à vendre une propriété hôtelière clé comme une menace importante.

Bien que le Bureau ait trouvé certaines preuves de distinctions entre les pratiques de tarification de WestJet et de Sunwing (par exemple dans le cas des clients qui réservent juste avant le départ), les documents et les données ont généralement soutenu que les parties se sont livrées une concurrence étroite pour attirer la majorité des voyageurs potentiels pour les vacances au soleil. Les rapports de Sunwing, par exemple, ont cité les prix agressifs de WestJet comme facteur de résultats des ventes sur un certain nombre de lignes. Le Bureau a également trouvé des preuves que WestJet avait mis en œuvre certaines initiatives de tarification afin d’améliorer le rendement pour les clients qui réservent tard, en particulier, et a signalé une incidence positive sur les ventes. Vacances WestJet a également mentionné les prix de Sunwing pour expliquer le retard des ventes sur certains marchés importants.

Selon les propres documents des parties, leurs divisions de voyagistes, par exemple, sont les deux plus grands fournisseurs de forfaits vacances au soleil dans l’Ouest canadien. La transaction envisagée combinerait les deux plus grands voyagistes soleil dans des pôles majeurs comme Edmonton, Kelowna, Regina et Saskatoon, ainsi qu’à la plaque tournante de WestJet à Calgary. Le Bureau a également examiné toute preuve disponible concernant les changements potentiels aux opérations des parties à la suite de la pandémie, mais n’a pas trouvé d’indications que ceux-ci seraient susceptibles de réduire la rivalité entre les parties. Le Bureau note, par exemple, que les plus récents plans stratégiques de WestJet (annoncés le 16 juin 2022) donnent la priorité à une croissance accrue des vols soleil, ce qui correspond aux attentes de l’industrie quant à la reprise de la demande dans ce secteur. On peut s’attendre à ce que ces plans renforcent (ou du moins maintiennent) la rivalité entre WestJet et Sunwing dans les zones de chevauchement, en l’absence de transaction.

L’expert en économie empirique du Bureau a également estimé la demande et effectué une simulation de fusion afin d’évaluer les effets concurrentiels de la transaction envisagée dans chaque marché pertinent. L’expert a estimé que la transaction envisagée entraînerait probablement des effets concurrentiels importants et des augmentations de prix significatives pour les acheteurs de forfaits vacances sur les marchés concernés. En fin de compte, l’expert a conclu que la transaction envisagée entraînerait probablement des effets concurrentiels importants sur les marchés concernés. Le Bureau ne fonde pas ses conclusions quant à savoir si une transaction aurait vraisemblablement pour effet de diminuer sensiblement la concurrence sur un seuil numérique précis pour les augmentations de prix, mais tient compte de ces analyses ainsi que de son évaluation des facteurs susceptibles de limiter les augmentations de prix après la transaction.

7.3 Effets sur la concurrence

7.3.1 La concurrence sur les lignes vers les destinations soleil

WestJet et Sunwing sont deux des quatre grands transporteurs et voyagistes intégrés qui proposent des forfaits vacances au départ du Canada vers des destinations soleil. Les parties sont les deux plus grands voyagistes intégrés de l’Ouest canadien, offrant 72 % de la capacité vers des destinations soleil en hiver.

Les parties font principalement face à la concurrence d’Air Canada et de Transat dans les zones de chevauchement. Bien qu’Air Canada propose des forfaits vacances au départ de diverses villes du Canada, son offre dans les zones de chevauchement de l’Ouest canadien est plus limitée. Air Canada, par exemple, n’a jamais offert de service de transport sans escale vers les destinations soleil au départ d’Edmonton^{Note de bas de page 17}, de Regina ou de Saskatoon, et n’a exploité que peu de lignes au départ de Winnipeg et de Calgary. Bien que Transat ait toujours offert des forfaits vacances à partir d’un certain nombre de villes de l’Ouest canadien, le Bureau a constaté qu’elle avait commencé à rationaliser ses activités dans l’Ouest au cours des années précédant la pandémie. Cela a coïncidé, par exemple, avec l’arrêt des vols soleil à partir de Regina, de Saskatoon et de Kelowna, et une réduction importante du nombre de liaisons sans escale et de la capacité globale à Calgary et à Edmonton. Le Bureau a pris note que dans son plus récent plan stratégique (publié en juin 2021), Transat met l’accent sur le recentrage de son réseau sur Montréal et l’Est du Canada. Il en résulte que la contrainte concurrentielle imposée par Air Canada et Transat aux parties est généralement plus forte dans l’Est du Canada, y compris, par exemple, pour les opérations en provenance des aéroports de Toronto-Pearson et de Montréal-Trudeau.

Le Bureau a examiné diverses preuves documentaires concernant l’efficacité des concurrents restants sur les lignes qui se chevauchent. Le Bureau a constaté que, lorsqu’elles exploitaient une importante capacité de transport sans escale, Air Canada et Transat étaient généralement de proches concurrents des parties. Le Bureau a trouvé des preuves de cas d’appariement des prix des offres d’Air Canada ou de Transat, et des références fréquentes aux effets des prix agressifs d’Air Canada ou de Transat. Les preuves documentaires indiquent que les parties ont suivi de près les décisions d’Air Canada et de Transat en matière de capacité et de réseau, et ont indiqué leur retrait d’une paire origine-destination particulière comme une occasion concurrentielle. Dans l’ensemble, le Bureau a trouvé des preuves qu’Air Canada et Transat ont eu une incidence importante sur les stratégies de prix et de capacité des parties dans les régions où elles avaient des activités importantes.

Le Bureau a également examiné toute preuve disponible, y compris les preuves documentaires, concernant les quelques concurrents additionnels opérant dans les zones de chevauchement, qui comprennent des transporteurs américains (particulièrement pour les lignes vers la Floride) et certains transporteurs canadiens (comme Flair Airlines). Le Bureau n’a pas découvert de preuves indiquant qu’il s’agissait de concurrents proches dans l’offre de forfaits vacances sur les lignes mentionnées au tableau 3. Le Bureau a également examiné des preuves concernant les activités de concurrents non intégrés tels que les agences de voyages en ligne (par exemple Expedia) et n’a généralement pas trouvé qu’ils exerçaient une contrainte importante sur les parties.

En fin de compte, le Bureau a évalué chacun de ces concurrents et leur capacité à limiter l’exercice d’un pouvoir de marché par les parties, au niveau de chaque paire origine-destination, selon les preuves documentaires et autres.

7.3.1.1 Paires origine-destination se chevauchant

Le Bureau a effectué une évaluation détaillée de plus de 150 paires origine-destination sur lesquelles WestJet et Sunwing vendaient toutes deux des forfaits vacances, y compris les lignes ayant pour origine Toronto, Ottawa, Calgary, Edmonton, Kelowna, Regina, Vancouver, Saskatoon, Victoria, Winnipeg, Halifax, Montréal, Sudbury, Thunder Bay, Moncton, Fredericton, London, Abbotsford, Québec et Charlottetown. Dans chaque cas, le Bureau a évalué le niveau de concentration sur la ligne, évalué l’efficacité de la concurrence restante et examiné des facteurs tels que la concentration sur les marchés des hôtels de destination, selon les preuves documentaires et autres. Sur chaque marché, l’expert en économie empirique du Bureau a effectué une simulation de fusion afin d’estimer les effets de la transaction envisagée sur les marchés concernés.

En fin de compte, le Bureau a déterminé que la transaction envisagée aurait vraisemblablement pour effet d’empêcher ou de diminuer sensiblement la concurrence dans 31 marchés, présentés dans le tableau 3 ci-dessous. Cela comprend 16 liaisons sur lesquelles la transaction envisagée représente une fusion des seuls transporteurs offrant un service de transport sans escale.

Il est à noter que le Bureau a constaté que l’une ou les deux parties n’avaient pas prévu de reprendre le service sans escale sur les lignes Calgary-Huatulco, Calgary-Ixtapa/Zihuatanejo, Toronto-Nassau, Vancouver-Huatulco, Victoria-San Jose del Cabo et Winnipeg-Montego Bay à l’hiver 2022-2023.

Les marchés présentés dans le tableau 3 comprennent 29 paires origine-destination pour lesquelles les deux parties offrent un service de transport sans escale. Dans les deux autres marchés préoccupants, soit Saskatoon-San Jose del Cabo et Thunder Bay-Cancún, le Bureau a constaté qu’il n’y avait pas d’offre de transport sans escale et que les parties vendaient un nombre important de forfaits vacances en utilisant des itinéraires indirects. Dans chacun de ces cas, le Bureau a constaté que les parties ne faisaient face à aucune concurrence, ou à une concurrence limitée, de la part des offres indirectes des autres transporteurs.

Dans chacun des marchés présentés au tableau 3, l’expert en économie empirique du Bureau a conclu que la transaction proposée entraînerait probablement des effets anticoncurrentiels importants, y compris des augmentations de prix significatives, pour les acheteurs de forfaits vacances.

Tel que décrit à la section 7.1.1, le Bureau conclut, selon la prépondérance de la preuve, que le marché pertinent approprié pour les voyages d’agrément vers les destinations soleil est celui des paires origine-destination. Toutefois, à la lumière de la preuve documentaire indiquant une volonté de la part de certains voyageurs de substituer des destinations soleil spécifiques, le Bureau a examiné si les effets de la transaction proposée changeraient de façon significative si une définition plus large du marché était adoptée.

Le Bureau a constaté que ses conclusions concernant l’empêchement ou la diminution sensible de la concurrence ne changeraient pas de façon significative, même en fonction de définitions de marché plus larges éclairées par la preuve. Comme le montre le tableau 4 ci-dessous, les parties détiennent des parts de marché importantes à partir d’un certain nombre d’origines canadiennes dans le cadre de scénarios régionaux fondés sur les preuves, ou lorsqu’on considère les voyages vers toutes les destinations soleil. L’expert en économie empirique du Bureau a également constaté que les effets estimés sur les prix ne seraient probablement pas plus faibles, même en supposant un certain degré de substitution des clients entre les destinations. En se fondant sur cette analyse, le Bureau a déterminé que l’adoption d’une définition de marché plus large en ce qui concerne les voyages d’agrément vers des destinations soleil était peu susceptible de modifier de manière significative ses conclusions quant à la vraisemblance d’un empêchement ou d’une diminution sensible de la concurrence résultant de la transaction envisagée.

Le Bureau a également constaté plusieurs lignes intérieures sur lesquelles les deux parties offrent un service de transport sans escale. Lors de l’évaluation de ces marchés, le Bureau a tenu compte du niveau de concentration du marché, de la preuve documentaire de la rivalité entre les parties et de la concurrence restante. À la lumière de cette analyse, le Bureau a conclu que la transaction envisagée n’aurait vraisemblablement pas pour effet d’empêcher ou de diminuer sensiblement la concurrence sur les lignes intérieures.

7.3.1.2 Analyse des marchés des hôtels de destination

Les principaux fournisseurs des voyagistes sur les marchés des forfaits vacances sont les hôtels, qui fournissent souvent des chambres dans le cadre d’accords d’approvisionnement direct. Avant la transaction envisagée, Sunwing était affiliée, par une propriété commune, à la chaîne hôtelière Blue Diamond Resorts. Blue Diamond possède ou exploite 45 hôtels au Mexique et dans les Caraïbes, dont un grand nombre dans des destinations desservies par WestJet. Au-delà de Blue Diamond, les principaux fournisseurs d’hôtels de Sunwing comprennent les grandes chaînes et les centres de villégiature avec lesquels elle détient des arrangements en matière d’approvisionnement exclusifs au Canada. Tant Blue Diamond que ces partenaires exclusifs exploitent des marques de villégiature qui figurent parmi les plus connues et les plus populaires auprès des voyageurs canadiens.

Le Bureau a évalué l’incidence de ces relations d’approvisionnement hôtelier à l’aide de diverses données, de preuves documentaires et d’informations provenant des intervenants de l’industrie. Plus précisément, le Bureau a examiné des preuves documentaires qui indiquaient que ces relations avec les hôtels étaient une considération primordiale dans la négociation de la transaction envisagée, qu’un certain degré d’intégration entre l’entité fusionnée et les hôtels clés se poursuivrait probablement après la transaction et que l’on pouvait s’attendre à ce que le degré d’exclusivité avec ces partenaires hôteliers augmente après la fusion.

Le Bureau a examiné si ces relations avec les fournisseurs d’hôtels étaient susceptibles d’exacerber les préoccupations concernant l’empêchement ou la diminution de la concurrence sur les marchés pertinents, soit en incitant l’entité fusionnée à exclure les concurrents dans les hôtels clés, soit en augmentant autrement les obstacles à l’entrée. Cette analyse comprenait une évaluation des propriétés concurrentes sur chaque marché d’hôtels de destination (y compris celles ayant une présence importante dans la vente de forfaits vacances aux Canadiens), une évaluation de la concurrence et des incitatifs à l’exclusion sur chaque paire origine-destination pertinente, et une détermination si une diminution sensible de la concurrence pouvait être attendue sur chaque marché pertinent. Le Bureau a constaté que les hôtels Blue Diamond, ou d’autres propriétés avec lesquelles l’entité fusionnée entretiendrait vraisemblablement des relations exclusives ou préférentielles, avaient une présence importante sur le marché (et représentaient une part substantielle des ventes aux Canadiens) dans un certain nombre de destinations desservies par WestJet. En fin de compte, le Bureau n’a pas constaté de marchés dans lesquels ces relations (ou l’exclusion dans les hôtels) entraîneraient à elles seules une diminution sensible de la concurrence. Le Bureau a toutefois constaté que dans un sous-ensemble de marchés mentionnés dans le tableau 3, ces relations contribueraient à des problèmes de concurrence en fournissant des incitatifs à exclure des concurrents ou en augmentant autrement les obstacles à l’entrée.

7.4 Entrée et expansion sur les marchés pertinents

Le Bureau a examiné les obstacles à l’entrée sur les marchés pertinents, afin d’évaluer si une entrée ou une expansion en temps opportun serait probablement suffisante pour limiter l’exercice éventuel d’un pouvoir de marché après la fusion. Le Bureau a également cherché à repérer tout nouvel entrant potentiel, compagnie aérienne ou voyagiste positionné pour étendre ses activités dans les zones de chevauchement. Le Bureau a procédé à une évaluation détaillée de la probabilité que chaque entrant potentiel fasse concurrence dans chaque marché pertinent avant d’en arriver à ses conclusions.

Pour effectuer cette analyse de l’entrée sur les marchés pertinents, le Bureau s’est appuyé sur diverses informations, notamment des entrevues avec des intervenants, des informations relatives à la disponibilité de l’infrastructure, des preuves documentaires concernant les plans et les capacités des transporteurs, et des documents relatifs aux attentes des participants au marché concernant les conditions d’entrée dans les zones de chevauchement.

En se fondant sur cette analyse et sur les preuves dont dispose le Bureau, compte tenu des obstacles à l’entrée et à l’expansion sur les marchés pertinents, le Bureau a conclu qu’aucun transporteur unique ou combinaison de concurrents n’est en mesure de remplacer la présence globale de Sunwing sur les marchés pertinents ou ses offres aux voyageurs canadiens. Le Bureau n’a pas conclu que l’entrée serait opportune, probable et suffisante en termes d’échelle et de portée pour limiter l’exercice d’un pouvoir de marché sur les lignes énumérées dans le tableau 3.

7.4.1. Obstacles à l’entrée et à l’expansion

Dans un examen antérieur des voyages canadiens vers des destinations soleil, le Bureau a conclu que les obstacles à l’entrée ou à l’expansion sur les marchés des forfaits vacances soleil sont généralement élevés^{Note de bas de page 22}. Il s’agit notamment de coûts irrécupérables et d’autres barrières à l’entrée communs à toutes les activités dans l’industrie du transport aérien, ainsi que de considérations propres aux lignes vers des destinations soleil en question. L’analyse actuelle du Bureau a confirmé que cette constatation s’applique aux marchés énumérés dans le tableau 3.

Les nouveaux transporteurs aériens au Canada continuent de faire face à d’importants obstacles à l’entrée sur le marché, notamment diverses exigences réglementaires et d’octroi de licences, des obstacles liés à l’image de marque et à la réputation, et la nécessité d’obtenir des capitaux importants. Les nouveaux transporteurs doivent supporter des coûts irrécupérables importants pour, par exemple, établir une base dans un aéroport et réaliser les économies d’échelle nécessaires à l’exploitation efficace d’une compagnie aérienne. Les nouveaux voyagistes non intégrés sont également confrontés à un certain nombre de ces défis, tels que les obstacles liés à l’image de marque et à la réputation, et sont généralement tributaires des compagnies aériennes intégrées concurrentes, telles que les parties, pour les voyages aériens vers les destinations soleil, ce qui peut nuire à leur efficacité en tant que contrainte concurrentielle.

Les transporteurs nationaux ou internationaux établis, ainsi que les voyagistes intégrés, qui souhaitent pénétrer sur les lignes concernées doivent également surmonter un certain nombre d’obstacles à l’entrée :

• Contraintes dans les aéroports canadiens : Le Bureau a effectué une analyse de la disponibilité des créneaux horaires et des infrastructures telles que les portes d’embarquement, les passerelles d’embarquement, les services d’assistance au sol et les systèmes de manutention des bagages dans les aéroports du Canada, notamment à la lumière de la pandémie de COVID-19. Bien que les aéroports canadiens aient connu un certain nombre de problèmes de capacité lors du retour de la demande de transport aérien à l’été 2022, y compris des contraintes liées à la manutention des bagages, à la sécurité et à la dotation générale en personnel, le Bureau n’a pas trouvé de preuves qu’il y aurait des contraintes de capacité à long terme dans la majorité des aéroports canadiens, y compris plusieurs dans l’Ouest du Canada. Le Bureau a toutefois continué à trouver des preuves de certaines contraintes liées aux infrastructures ou aux créneaux de décollage et d’atterrissage à l’aéroport international Pearson de Toronto et à l’aéroport international Montréal-Trudeau.
  
  L’aéroport Pearson de Toronto (« YYZ »), qui est un aéroport de niveau 3 de l’IATA, continuera probablement à être encombré à court terme, de sorte que l’obtention d’un accès aux créneaux horaires et aux infrastructures aéroportuaires clés peut constituer une barrière à l’entrée ou à l’expansion. Les preuves documentaires indiquent, par exemple, qu’un départ tôt le matin et un retour tôt le soir seraient nécessaires pour concurrencer efficacement un certain nombre de principales lignes vers des destinations soleil à l’aéroport; ces heures commercialement acceptables comprennent certaines des heures les plus encombrées à YYZ. Dans le cadre des discussions internes, les parties elles-mêmes signalent que la disponibilité des créneaux horaires constitue un défi potentiel pour les nouveaux entrants. Le Bureau a également constaté que les compagnies aériennes qui cherchent à établir une nouvelle base d’opérations à YYZ peuvent être confrontées à certains défis liés, par exemple, à l’obtention d’un espace de hangar suffisant.
  
  Le Bureau n’a pas constaté d’importantes barrières à l’entrée associées à des contraintes de créneaux ou de pistes à l’aéroport Montréal-Trudeau (« YUL »). Les éléments probants indiquent toutefois que l’accès aux infrastructures clés telles que les portes d’embarquement intérieures et les services de manutention des bagages peut être limité, et que les nouveaux arrivants peuvent être désavantagés sur le plan de la concurrence en raison de l’attribution de portes d’embarquement éloignées ou de la relégation à des heures de vol moins intéressantes sur le plan commercial, en raison de la capacité aéroportuaire limitée.
• Contraintes dans les aéroports de destination : Le Bureau a évalué la disponibilité des créneaux horaires et des infrastructures telles que les portes d’embarquement, les passerelles d’embarquement, les services de manutention au sol, le traitement douanier et les systèmes de manutention des bagages dans les aéroports des destinations concernées. Le Bureau n’a généralement pas noté de contraintes de capacité significatives dans la plupart des aéroports de destination, mais a trouvé des éléments suggérant que, lors d’un retour de la demande de loisirs, il pourrait y avoir une augmentation de la congestion dans certains aéroports de plus grande taille.
• Accès aux clients des points de vente canadiens : Dans la majorité des marchés pertinents, la demande des clients est principalement alimentée par les passagers aller-retour en provenance du Canada. Le Bureau a constaté que les compagnies aériennes établies à l’étranger peuvent être confrontées à des coûts et à des obstacles importants pour attirer les clients canadiens, notamment ceux associés à l’image de marque et à la réputation et à l’établissement de canaux de distribution efficaces. Plus précisément, comme les forfaits vacances représentent un achat important pour de nombreux consommateurs canadiens, la réputation est un facteur important qui influe sur le choix d’un opérateur par un consommateur. Le Bureau a constaté que des investissements importants seraient requis de la part des entrants potentiels pour établir une réputation et une présence de distribution efficace au Canada.
• Accords de transport aérien : Dans un examen précédent des voyages vers des destinations soleil^{Note de bas de page 23}, le Bureau a constaté que, dans le cadre de la politique Ciel bleu du Canada, le Canada a adopté des accords avec la plupart des pays de destination soleil, et que ces accords ne constituent pas une contrainte importante pour les concurrents. Dans un nombre très limité de destinations, à savoir pour les voyages vers la Colombie et le Panama, des preuves ont ensuite suggéré que les accords de transport aérien peuvent rester un obstacle à l’entrée en limitant la disponibilité des droits de trafic aérien pour les concurrents canadiens. Le Bureau n’a pas découvert de preuves supplémentaires de contraintes liées à des accords de transport aérien qui auraient une incidence sur les marchés sur lesquels WestJet et Sunwing opèrent.
• Inventaire des hôtels : Comme lors de son examen précédent des marchés des forfaits vacances, le Bureau s’est demandé si l’obtention d’une offre hôtelière concurrentielle (ou de produits d’autres fournisseurs de destinations) représenterait vraisemblablement une barrière à l’entrée. Le Bureau a constaté que les concurrents peuvent avoir besoin d’une échelle suffisante sur les marchés pertinents afin d’obtenir des relations hôtelières concurrentielles avec les principaux fournisseurs. Le Bureau a particulièrement évalué les relations de Sunwing avec ses fournisseurs hôteliers, notamment les 45 hôtels de la chaîne Blue Diamond Resort. Le Bureau a constaté que Sunwing détenait des relations d’exclusivité canadienne avec des centres de villégiature dans un certain nombre de marchés de chevauchement, et que la transaction proposée entraînerait probablement une exclusivité accrue. Les preuves documentaires indiquent que WestJet considérait l’accès à ces relations avec les hôtels Sunwing comme un avantage important de la transaction envisagée. Le Bureau a examiné la présence sur le marché des hôtels exclusifs pertinents et a constaté que, dans certaines destinations, ils représentaient une proportion importante des ventes aux Canadiens et comprenaient les marques de villégiature les plus reconnues au Canada. Le Bureau a conclu que, dans certaines destinations, ces relations hôtelières peuvent constituer une barrière à l’entrée pour les nouveaux venus potentiels. Même lorsque les parties n’ont pas de relations exclusives avec des hôtels, les éléments de preuve ont confirmé l’importance des relations avec les chaînes hôtelières et le fait que les concurrents effectifs peuvent chercher à tirer parti du volume pour :
  1. obtenir des propriétés exclusives;
  2. obtenir des sections de chambres à des prix avantageux;
  3. obtenir des contributions marketing et des accords promotionnels; et
  4. offrir des produits différenciés ou semi-exclusifs.

Le Bureau a examiné chacune de ces barrières potentielles à l’entrée pour déterminer si l’entrée ou l’expansion était susceptible de limiter l’exercice d’un pouvoir de marché dans les marchés pertinents.

7.4.2 Probabilité d’une entrée ou d’une expansion en temps opportun et suffisante

Le Bureau a effectué une analyse approfondie des nouveaux venus potentiels, afin de déterminer si l’entrée sur les marchés pertinents était probable dans le cas d’un exercice de pouvoir de marché après la transaction. Les preuves documentaires ont indiqué que, dans le contexte d’un retour progressif de la demande après la pandémie de COVID-19, les participants de l’industrie s’attendent à ce que les voyages de loisirs (y compris les voyages vers les destinations soleil) mènent la reprise. Le Bureau a constaté que cela a amené un certain nombre de transporteurs à envisager l’entrée et l’expansion sur les marchés des loisirs, y compris les destinations soleil, ou le redéploiement de la capacité précédemment réservée à d’autres liaisons non liées aux loisirs. Flair Airlines et Porter Airlines, par exemple, ont annoncé publiquement l’expansion de leur flotte avec l’intention de déployer des capacités sur les marchés des loisirs. Jetlines, qui a commencé ses activités à l’automne 2022, a également indiqué publiquement son intention de desservir des destinations de loisirs.

Le Bureau a évalué les plans et les capacités de tous les entrants potentiels en se fondant sur un examen de la planification du réseau et des documents stratégiques des parties et de tiers, sur des entrevues avec des intervenants et sur d’autres renseignements. Enfin, le Bureau a procédé à une analyse détaillée de la probabilité d’une entrée suffisante et en temps opportun au niveau de chaque marché pertinent, pour chaque entrant potentiel. En évaluant la probabilité d’entrée, le Bureau a considéré que les compagnies aériennes ou les voyagistes concurrents ayant une base d’opérations actuelle ou prévue dans les villes d’origine ou de destination pertinentes étaient les candidats les plus probables à l’entrée, étant donné les économies d’échelle liées aux activités des compagnies aériennes. Dans son examen précédent portant sur les voyages vers des destinations soleil, le Bureau a constaté que les événements d’entrée réussis avaient généralement été limités aux opérations des transporteurs canadiens ayant une réputation importante et une distribution intérieure établie, comme les parties, Air Canada et Transat.

Étant donné que les préoccupations du commissaire ont trait à la vente de forfaits vacances, le Bureau a également examiné de près la probabilité qu’un entrant éventuel exploite un voyagiste concurrentiel dans un délai raisonnable. L’examen du Bureau a révélé que les entrants potentiels pourraient être confrontés à des défis supplémentaires liés à l’obtention d’un inventaire hôtelier adéquat et qu’ils auraient probablement besoin d’une échelle suffisante pour établir des relations concurrentielles avec les hôtels.

En fin de compte, en conjonction avec les plans de réseau des concurrents, le Bureau a examiné divers facteurs d’entrée pour chaque ligne, tels que renseignés par la preuve documentaire. Il s’agissait, entre autres, des considérations suivantes :

• Les plans de flotte des concurrents et la capacité disponible;
• Les plans stratégiques et les priorités du réseau des concurrents, tels que démontrés par des preuves documentaires;
• Les caractéristiques de la demande sur les marchés concernés (par exemple, croissance de la demande, importance des voyages tout compris, voyages indirects);
• La performance des lignes (par exemple, les facteurs de charge, la rentabilité);
• Les caractéristiques des marchés des hôtels de destination.

En fin de compte, compte tenu de tous ces facteurs, le Bureau a conclu que l’entrée serait opportune, probable et suffisante en termes d’échelle et de portée pour limiter l’exercice d’un pouvoir de marché sur un certain nombre de paires origine-destination sur lesquelles les parties se chevauchent; toutefois, le Bureau n’a pas découvert de preuves indiquant que l’entrée ou l’expansion de ce type limiterait l’exercice potentiel d’un pouvoir de marché sur les lignes énumérées au tableau 3.

8. Constatations concernant l’empêchement ou la diminution de la concurrence

Le commissaire de la concurrence a procédé à une évaluation de la transaction envisagée entre WestJet et Sunwing, afin de faire rapport au ministre et aux parties sur toute préoccupation concernant un empêchement ou une diminution potentielle de la concurrence, comme le prévoit le paragraphe 53.2(2) de la LTC.

Selon l’analyse ci-dessus, le commissaire a déterminé que la transaction envisagée aurait vraisemblablement des effets anticoncurrentiels considérables du fait de l’élimination de la rivalité entre WestJet et Sunwing dans les zones de chevauchement. Plus précisément, la transaction envisagée aura vraisemblablement les effets suivants si elle va de l’avant dans sa forme actuellement envisagée :

1. un empêchement ou une diminution sensible de la concurrence pour la fourniture de forfaits vacances sur 31 lignes entre le Canada et le Mexique ou les Caraïbes;
2. une fusion des deux seuls transporteurs offrant un service de transport sans escale sur 16 de ces 31 lignes;
3. une réduction significative des voyages d’agrément des Canadiens sur les marchés qui se chevauchent.

Le Bureau a tenté d’expliquer pleinement le fondement de ses préoccupations dans le rapport qui précède, tout en tenant compte des dispositions de confidentialité de la Loi sur la concurrence et du mandat du commissaire en vertu de la LTC. Les préoccupations du commissaire sont le résultat d’une évaluation correspondant à celle effectuée lors de l’application de l’article 92 de la Loi sur la concurrence aux entreprises de transport.

Les parties peuvent proposer certaines mesures qu’elles sont prêtes à prendre pour répondre à ces préoccupations en vertu du paragraphe 53.2(5) de la LTC. En plus de fournir son rapport, le commissaire doit fournir au ministre son évaluation de l’adéquation de ces engagements pour répondre aux préoccupations en matière de concurrence, conformément au paragraphe 53.2(6) de la LTC.

Annexe A : Affaires du Bureau de la concurrence dans l’industrie du transport aérien

Au fil des décennies, le Bureau a effectué de nombreux examens de services aériens, dont plusieurs ont donné lieu à des demandes au Tribunal de la concurrence en vertu de multiples articles de la Loi sur la concurrence. Il s’agit notamment de demandes présentées en vertu des dispositions sur l’abus de position dominante concernant les pratiques unilatérales (articles 78 et 79), des dispositions sur les fusions (article 92) et des dispositions sur la collaboration entre concurrents (article 90.1). En outre, le Bureau a mené des enquêtes et intenté des poursuites relatives à des complots pour fixer les prix constituant un acte criminel aux termes de l’article 45 de la Loi sur la concurrence. Le Bureau a également présenté à une reprise un rapport au ministre des Transports en vertu du paragraphe 53.2(2) de la LTC, celui-là concernant la fusion envisagée entre Bradley Air Services Limited et Canadian North Inc.

Certains exemples d’examens effectués par le Bureau dans ce secteur sont résumés ci-dessous.

Air Canada/Transat – Fusion

En juin 2019, Air Canada et Transat ont annoncé une convention d’arrangement définitive qui prévoyait l’acquisition par Air Canada de toutes les actions émises et en circulation de Transat et son regroupement avec Air Canada. Cette convention d’arrangement a été modifiée en août 2019. Le 26 août 2019, le ministre des Transports a lancé un examen d’intérêt public de la transaction en vertu du paragraphe 53.1(5) de la LTC. Après une enquête approfondie, le Bureau a déterminé que la transaction aurait vraisemblablement pour effet d’empêcher ou de diminuer sensiblement la concurrence pour ce qui est de la prestation de services de transport aérien de passagers ou de forfaits vacances sur 83 lignes entre le Canada et l’Europe, le Mexique, l’Amérique centrale, les Caraïbes, la Floride et l’Amérique du Sud. Le commissaire a soumis un rapport au ministre des Transports le 27 mars 2020, conformément au paragraphe 53.2(2) de la LTC, dans lequel il a exposé ses préoccupations.

First Air/Canadian North – Fusion

En septembre 2018, la Société Makivik et l’Inuvialuit Corporate Group ont signé une entente définitive en vue de fusionner First Air et Canadian North, les principales compagnies aériennes offrant des services dans les Territoires du Nord-Ouest et le Nunavut. Le 13 novembre 2018, le ministre des Transports a exigé un examen de l’intérêt public concernant la transaction en vertu du paragraphe 53.1(5) de la LTC. Après un examen approfondi, le Bureau a déterminé que la transaction aurait vraisemblablement pour effet de diminuer sensiblement la concurrence pour la prestation de services de transport aérien de passagers et de marchandises sur un certain nombre de lignes au Nunavut et dans les Territoires du Nord-Ouest, notamment des réductions de la capacité de transport de passagers et de marchandises, des augmentations de prix et des réductions des horaires de vols. Le commissaire a présenté ses préoccupations dans un rapport remis au ministre le 25 février 2019 en vertu du paragraphe 53.2(2) de la LTC.

Enquêtes sur les lignes aériennes du Nord

En 2017, le Bureau a terminé des enquêtes sur les services de transport aérien de passagers et de marchandises dans le Nord du Canada en vertu des articles de la Loi sur la concurrence concernant les fusions, l’abus de position dominante et la collaboration entre concurrents de nature civile. Voici ce qui était visé par les enquêtes :

• une fusion entre First Air et Calm Air portant sur les services de transport aérien de passagers et de marchandises dans le centre du Nunavut;
• une entente de partage de codes entre First Air et Canadian North portant sur les services de transport aérien de passagers et de marchandises sur 16 liaisons du Nord, y compris la liaison Iqaluit-Ottawa;
• des allégations de pratique de prix d’éviction contre First Air et Canadian North sur la liaison Iqaluit-Ottawa.

Au cours de l’enquête du Bureau, First Air et Canadian North ont mis fin à leur entente de partage de codes, ce qui a permis de dissiper les inquiétudes quant à son incidence possible sur la concurrence.

En ce qui concerne la fusion entre First Air et Calm Air et l’enquête sur les allégations de pratique de prix d’éviction par First Air et Canadian North, le Bureau n’a pas trouvé, après une enquête et une analyse détaillées, de preuves suffisantes pour contester les mesures prises par les transporteurs aériens en vertu de la Loi sur la concurrence.

Air Canada/United-Continental Holdings – Fusion et alliance stratégique

En octobre 2010, Air Canada et United Continental Holdings ont annoncé leur intention d’établir une coentreprise qui aurait entraîné le fusionnement de leurs activités sur des liaisons transfrontalières entre le Canada et les ÉtatsUnis. Le Bureau a examiné la coentreprise ainsi que trois accords de coordination préexistants. Il a conclu que la coentreprise engendrerait un monopole sur dix liaisons transfrontalières et diminuerait sensiblement la concurrence sur plusieurs autres. En juin 2011, le Bureau a soumis au Tribunal une demande dans laquelle il contestait le projet de coentreprise en vertu des dispositions sur les fusionnements de la Loi sur la concurrence et cherchait aussi à défaire les trois accords de coordination antérieurs sur le fondement de l’article 90.1 de la Loi sur la concurrence, lequel autorise le commissaire à contester des accords anticoncurrentiels – existants ou proposés – entre concurrents. En octobre 2012, le Bureau a conclu un consentement, en vertu duquel il est interdit aux parties de mettre en œuvre leur entente de coentreprise, ou de coordonner leurs activités conformément à leurs accords antérieurs, concernant 14 liaisons transfrontalières prisées.

Enquête sur le complot de fret aérien

En 2006, le Bureau a amorcé, en vertu de l’article 45 de la Loi sur la concurrence, une enquête sur un complot entre transporteurs de fret aérien international visant des liaisons à destination et en provenance du Canada et d’ailleurs. Cette enquête sur la fixation de surtaxes sur le carburant et d’autres types de surtaxes a abouti à des amendes pénales de plus de 25 millions de dollars à la fin de 2013, neuf entreprises ayant été condamnées :

• Air France
• KLM
• Martinair
• Qantas
• British Airways
• Cargolux, Korean Air
• Cathay Pacific
• LATAM Airlines Group

Air Canada – enquête sur un comportement prédateur

En mars 2001, le Bureau a déposé une demande auprès du Tribunal en vue d’obtenir une ordonnance interdisant à Air Canada d’exploiter des vols sur certaines routes de l’Est du Canada à des tarifs qui ne couvraient pas leurs coûts évitables. L’affaire se divisait en deux parties : la première portait sur l’application du critère du coût évitable, et la deuxième aurait permis de déterminer si Air Canada avait commis un abus de position dominante en vertu de l’article 79 de la Loi sur la concurrence. La décision rendue par le Tribunal dans la première partie de l’affaire a clarifié l’application d’un test de coûts évitables pour évaluer les prix d’éviction dans l’industrie du transport aérien, tandis que la deuxième partie de l’affaire n’a finalement pas été poursuivie en raison des changements importants qui s’étaient produits dans l’industrie après que la demande eut été déposée.

Fusion de Lignes aériennes Canadien international et d’Air Canada

En décembre 1999, l’une des principales compagnies aériennes du Canada, Lignes aériennes Canadien International, était devenue insolvable, et Air Canada a proposé de l’acquérir. Afin d’obtenir l’approbation des organismes de réglementation et de répondre aux préoccupations du Bureau concernant cette fusion, Air Canada a pris certains engagements contraignants envers le ministre des Transports et le commissaire. Plusieurs de ces engagements visaient à favoriser l’entrée sur le marché. Par exemple, Air Canada était tenue de renoncer à des heures de décollage et d’atterrissage dans des aéroports engorgés et de ne pas exploiter de transporteur à rabais dans l’Est du Canada pendant une période donnée.

Ayant déterminé que Lignes aériennes Canadien International se trouvait en position d’insolvabilité imminente, le commissaire de la concurrence a décidé que la fusion des compagnies aériennes, avec ces engagements, était préférable sur le plan concurrentiel à une liquidation par voie de faillite.

Annexe B : Dispositions pertinentes de la Loi sur les transports au Canada et de la Loi sur la concurrence

Loi sur les transports au Canada (L.C. 1996, ch. 10)

Examen des fusions et acquisitions

Avis

53.1 (1) La personne qui doit, au titre du paragraphe 114(1) de la Loi sur la concurrence, donner avis au commissaire de la concurrence d’une transaction portant sur une entreprise de transport qu’elle se propose de conclure est tenue, à la date à laquelle elle lui en donne avis et, en tout état de cause, au plus tard à la date à laquelle elle est tenue de le faire :

Renseignements

(2) L’avis donné au ministre ou à l’Office comprend, sous réserve des règlements, les renseignements exigés au titre du paragraphe 114(1) de la Loi sur la concurrence. Il comprend en outre les renseignements relatifs à l’intérêt public en matière de transports nationaux exigés au titre des lignes directrices que le ministre établit et publie. Ce dernier peut, après réception de l’avis, exiger de la personne l’ayant donné qu’elle fournisse des renseignements supplémentaires.

Lignes directrices

(2,1) Les lignes directrices sont élaborées de concert avec le Bureau de la concurrence et comprennent les facteurs qui peuvent être pris en compte pour établir si la transaction soulève des questions d’intérêt public en matière de transports nationaux.

Loi sur les textes réglementaires

3) Les lignes directrices ne sont pas des textes réglementaires au sens de la Loi sur les textes réglementaires.

Aucune question d’intérêt public

(4) S’il estime que la transaction ne soulève aucune question d’intérêt public en matière de transports nationaux, le ministre en avise la personne qui lui a donné l’avis mentionné au paragraphe (1), dans les quarante-deux jours suivant celui-ci. Dans ce cas, les articles 53.2 et 53.3 ne s’appliquent pas à la transaction.

Question d’intérêt public

(5) S’il estime que la transaction soulève des questions d’intérêt public en matière de transports nationaux, le ministre peut, au titre de l’article 49, déléguer à l’Office la charge d’étudier ces questions ou, au titre de l’article 7.1 de la Loi sur le ministère des Transports, charger une personne de les étudier.

Rapport

(6) L’Office ou la personne, selon le cas, fait rapport au ministre dans les cent cinquante jours suivant la date où celui-ci l’a chargé de l’étude ou dans le délai plus long qu’il peut lui accorder.

Interdiction

53.2 (1) Il est interdit de conclure la transaction visée au paragraphe 53.1(1), sauf si le gouverneur en conseil l’a agréée et, dans le cas où elle porte sur une entreprise de transport aérien, si l’Office a conclu qu’elle donnerait lieu à une entreprise de transport aérien ayant la qualité de Canadien au sens du paragraphe 55(1).

Rapport du commissaire

(2) Dans les cent cinquante jours suivant la date où le commissaire de la concurrence est avisé de la transaction au titre du paragraphe 114(1) de la Loi sur la concurrence ou dans le délai plus long que le ministre peut lui accorder, il fait rapport au ministre et aux parties à la transaction des questions relatives à l’empêchement ou à la diminution de la concurrence qui pourrait en résulter.

Publication

(3) Le rapport est rendu public aussitôt après sa réception par le ministre.

Questions d’intérêt public et questions relatives à la concurrence

(4) Après réception du rapport du commissaire et de tout rapport fait aux termes du paragraphe 53.1(6), mais avant de recommander au gouverneur en conseil d’agréer la transaction, le ministre :

1. consulte le commissaire au sujet de tout chevauchement entre les questions soulevées dans le rapport de celui-ci et les questions d’intérêt public en matière de transports nationaux soulevées, selon lui, par la transaction;
2. demande aux parties d’étudier :
   1. avec lui les questions d’intérêt public en matière de transports nationaux soulevées, selon lui, par la transaction,
   2. avec le commissaire les questions relatives à l’empêchement ou à la diminution de la concurrence qui, selon celui-ci, pourrait résulter de la transaction.

Prise de mesures par les parties

(5) Les parties à la transaction informent :

1. le ministre, après s’être entretenues avec lui au sujet des questions visées au sous-alinéa (4)b)(i), des mesures qu’elles sont disposées à prendre pour répondre à ces questions;
2. le commissaire, après s’être entretenues avec lui au sujet des questions visées au sous-alinéa (4)b)(ii), des mesures qu’elles sont disposées à prendre pour répondre à ces questions.

Elles peuvent proposer des modifications à la transaction.

Opinion du commissaire

(6) Le ministre, avant de recommander au gouverneur en conseil d’agréer la transaction, obtient l’opinion du commissaire sur la justesse des engagements proposés par les parties pour répondre aux questions visées au sous-alinéa (4)b)(ii) et sur l’effet, le cas échéant, des modifications à la transaction proposées sur ces questions.

Agrément du gouverneur en conseil

(7) Le gouverneur en conseil peut, sur recommandation du ministre, agréer la transaction selon les conditions qu’il estime indiquées s’il est convaincu que celle-ci servirait l’intérêt public, compte tenu, le cas échéant, des modifications proposées par les parties et des mesures qu’elles sont disposées à prendre. Il précise celles des conditions qui portent sur l’empêchement ou la diminution éventuels de la concurrence et celles qui portent sur des questions d’intérêt public en matière de transports nationaux.

Modification des conditions

(8) Le gouverneur en conseil peut, sur recommandation du ministre, modifier ou annuler les conditions de l’agrément à la demande de toute personne tenue de s’y conformer. Si ces conditions portent sur la concurrence, le ministre consulte le commissaire avant de présenter sa recommandation.

Observations du commissaire

(9) Si le ministre lui délègue, au titre de l’article 49, la charge d’enquêter sur une question pour l’aider à faire la recommandation prévue aux paragraphes (7) ou (8), l’Office avise le commissaire de la tenue de l’enquête et lui donne la possibilité de présenter des observations.

Obligation de se conformer aux conditions

(10) Toute personne assujettie aux conditions visées aux paragraphes (7) ou (8) est tenue de s’y conformer.

Loi sur la concurrence (L.R.C. (1985), ch. C-34)

Ordonnance en cas de diminution de la concurrence

92 (1) Dans les cas où, à la suite d’une demande du commissaire, le Tribunal conclut qu’un fusionnement réalisé ou proposé empêche ou diminue sensiblement la concurrence, ou aura vraisemblablement cet effet :

le Tribunal peut, sous réserve des articles 94 à 96 :

Preuve

(2) Pour l’application du présent article, le Tribunal ne conclut pas qu’un fusionnement, réalisé ou proposé, empêche ou diminue sensiblement la concurrence, ou qu’il aura vraisemblablement cet effet, en raison seulement de la concentration ou de la part du marché.

Éléments à considérer

93 Lorsqu’il détermine, pour l’application de l’article 92, si un fusionnement, réalisé ou proposé, empêche ou diminue sensiblement la concurrence, ou s’il aura vraisemblablement cet effet, le Tribunal peut tenir compte des facteurs suivants :

Exception

94 Le Tribunal ne rend pas une ordonnance en vertu de l’article 92 à l’égard :

Exception dans les cas de gains en efficience