COVID-19 : Solutions pour réduire les risques d’exposition à des contaminants aériens dans les transports en commun terrestres

De : Innovation, Sciences et Développement économique Canada

Le Conseil national de recherches du Canada (CNRC) et Transports Canada (TC) cherchent des solutions de modernisation qui permettront de réduire l'exposition aux contaminants aériens et d'améliorer la qualité de l'air dans les espaces clos fréquentés par les usagers des autobus et des trains afin d'améliorer la résistance aux maladies infectieuses qui se propagent par voie aérienne. Les deux principaux objectifs sont de protéger les passagers et les conducteurs. La protection des passagers sur les parcours longs durant lesquels il n'est pas faisable de porter un masque et la protection des conducteurs de chaque type de transport en commun terrestre sont donc particulièrement recherchées dans le cadre de cet appel d'offres.

Promoteur du défi :
Conseil national de recherches du Canada (CNRC)

Mécanisme de financement :
Subvention

Date d'ouverture :
27 septembre 2021

Date de clôture :
25 octobre 2021, 14 h (heure avancée de l'Est)

Connectez-vous pour accéder à vos soumissions

Les candidats potentiels doivent se référer au document « Instructions et procédures relatives aux défis financés par subvention ».

Défi

Énoncé du problème

Le secteur des transports en commun terrestres a subi un abrupt déclin en matière de trafic à la suite de la pandémie de COVID-19. Les Canadiens et Canadiennes se sentent moins en sécurité dans les lieux de transport en commun compte tenu des incertitudes concernant les risques d'être contaminé par la COVID-19 et d'autres virus dans de tels environnements. Le CNRC et TC désirent mettre au défi les industriels canadiens afin qu'ils apportent des solutions qui pourront être mises en œuvre dans les autobus et les trains fédéraux, provinciaux et municipaux pour protéger les usagers en atténuant les risques de contamination par des virus capables de se propager par voies aériennes, ce qui contribuera à restaurer la confiance du public à l'égard des transports en commun.

Résultats souhaités

Résultats essentiels (obligatoires)

La solution doit :

  1. Réduire la charge virale active en suspension dans l'air à laquelle sont exposés les passagers à l'intérieur de l'espace clos des autobus et des trains lorsque tous les sièges sont orientés dans le sens du transport, comme dans les autobus scolaires et les trains de liaison interurbaine.
  2. Tenir compte du fait qu'une personne infectée peut se trouver en différents endroits à l'intérieur du véhicule et ne pas porter de masque. L'idée est de tenir compte de la situation la plus défavorable, lorsqu'un passager ne porte pas convenablement son masque ou l'a retiré pour une raison quelconque (état de santé, remplacement du masque, prise d'une collation ou d'une boisson, rafraîchissement du visage, etc.). Le tableau suivant donne la liste des endroits où la solution proposée sera testée avec, au minimum, le système de ventilation du véhicule qui fonctionne de manière nominale.
    3. Test no Situation de la personne infectée ou de l'endroit qu'elle a fréquenté Personne en bonne santé no 1 Personne en bonne santé no 2

    1

    Debout à l'entrée

    Assise au poste de travail du conducteur

    S. O.

    2

    Debout au milieu du couloir du véhicule

    Assise sur un siège côté couloir, en face de la personne infectée

    Assise sur un siège côté fenêtre, en face de la personne infectée

    3

    Assise sur un siège côté couloir

    Assise juste à côté de la personne infectée

    Assise directement en face de la personne infectée

    4

    Porte des toilettes ouverte après la visite d'un passager infecté

    Assise à côté des toilettes

    Utilise les toilettes immédiatement après
  3. Installer et faire fonctionner le prototype dans deux environnements différents : autobus et train;
  4. Démontrer que le risque d'être contaminé par le virus du SRAS-CoV-2 par l'entremise d'un aérosol reste sous le seuil gérable de 1,17 × 10-3 (Tang et coll., 2020);
  5. La solution doit pouvoir être installée dans les autobus existants conformes au Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles du Canada (gouvernement du Canada 2021a);
  6. La solution doit pouvoir être installée dans les trains existants conformes à la Loi sur la sécurité ferroviaire (gouvernement du Canada 2021b);
  7. Elle ne doit nécessiter aucune modification du système de climatisation présentement en place dans les trains;
  8. Elle doit permettre de maintenir une concentration en dioxyde de carbone inférieure à 1 000 ppm;
  9. Elle ne doit pas produire d'ozone ni de COV (composés organiques volatils);
  10. Elle ne doit pas entraîner une surconsommation d'énergie de plus de 25 watts par personne;
  11. Elle ne doit pas ajouter un poids de plus de 1 kg par personne.

Résultats souhaités supplémentaires

Les solutions proposées doivent :

  1. Diminuer le risque sanitaire
  2. Permettre au CNRC et à Transports Canada de documenter et d'enregistrer les démonstrations effectuées dans le cadre de la Phase 2 à des fins ultérieures.
Note

Il est rappelé aux soumissionnaires qu'à la Section D, Question 1b (Portée) du formulaire de soumission pour la Phase 1, ils doivent décrire la manière dont leur solution permettra éventuellement d'obtenir les résultats supplémentaires énumérés ci-dessus. Les soumissionnaires doivent néanmoins se concentrer sur la question 5 (plan de projet pour la Phase 1) en formulant un plan de projet qui permettra d'aborder les objectifs supplémentaires 1-2 en plus des résultats essentiels (obligatoires) 1-11.

Historique et contexte

Il existe différentes catégories d'autobus et de trains en exploitation au Canada, conçues et utilisées dans le cadre de différents règlements. Les types de véhicules de transport concernés par cet appel d'offres sont les suivants :

  • Autobus scolaire
  • Autobus intra-urbain (transport en commun)
  • Autobus interurbain commun (car interurbain)

Les différents types trains concernés par cet appel d'offres sont les suivants :

  • Train intra-urbain (train léger)
  • Train des services ferroviaires passagers interurbains (train ordinaire)

Le CNRC et TC travailleront avec le soumissionnaire sélectionné ou les soumissionnaires sélectionnés pour choisir l'autobus et le train qui seront utilisés pour ce projet.
Cet appel d'offres ne concerne pas les véhicules qui pèsent moins de 4536 kg. Sont ainsi exclus les véhicules privés, les taxis, les véhicules partagés et les véhicules utilisés pour la construction. Sont aussi exclus les véhicules de transport scolaire équipés de plus de deux portes (p. ex., les grandes fourgonnettes). Chacun des types mentionnés ci-dessus est décrit en détail.

Les autobus scolaires peuvent transporter jusqu'à 90 enfants sur des banquettes capables d'accueillir chacune deux enfants. Pour la ventilation, les autobus dépendent essentiellement de leurs fenêtres et des évents en toiture. Des ventilateurs peuvent être installés à l'avant pour favoriser la circulation de l'air dans l'autobus, mais ils n'ont aucune incidence sur la charge virale présente dans l'air. Mis à part le système de ventilation fourni au conducteur, les autobus scolaires ne sont normalement pas équipés d'un système de ventilation actif avec filtration en vue de réduire la concentration en aérosols (Abulhassan et Davis, 2021). La charge virale dans l'air en présence de personnes infectées devrait donc être élevée lorsque les fenêtres sont tenues fermées en raison d'une température extérieure trop basse, ce qui est le cas durant la plus grande partie de l'année scolaire. Cet appel d'offres vise à trouver des solutions qui permettront de protéger autant les passagers que les conducteurs de ces véhicules.

Les organismes responsables des services de transport en commun déploient divers types d'autobus pour transporter les gens à l'intérieur des villes. Ces autobus peuvent être à un ou deux étages, articulés ou simplement de petits autobus. Les passagers peuvent rester debout, s'asseoir ou se déplacer librement à l'intérieur du véhicule. Les sièges peuvent être orientés vers l'avant, l'arrière ou les côtés. Les fenêtres peuvent dans certains cas être actionnées par les passagers. Cet appel d'offres ne vise pas à obtenir des solutions pour résoudre le problème de la transmission de maladies de passager à passager compte tenu de la complexité et de la diversité de ces autobus, du grand nombre de passagers par véhicule et de la courte durée du trajet de chaque personne. Cet appel d'offres vise par contre à obtenir des solutions qui réduisent le risque de transmission de maladies par voie aérienne entre les conducteurs et les passagers.

Les autobus interurbains sont habituellement ventilés à l'aide d'une unité installée au plafond, à l'avant ou à l'arrière du véhicule. Cette unité mélange après filtration de l'air de l'extérieur et de l'air recyclé avant de redistribuer ce mélange par l'intermédiaire de diffuseurs situés le long du plafond et des parois latérales et au-dessus du conducteur et des passagers. Ces véhicules peuvent aussi être équipés de radiateurs convectifs disposés le long du plancher lorsqu'un chauffage d'appoint est requis durant leur exploitation par temps froid. L'air est alors typiquement forcé le long du plancher ou par des diffuseurs situés sur les parois latérales. Le débit total du mélange air extérieur-air recyclé tourne autour de 20 à 25 L/s par personne pour une capacité maximale de 60 passagers, ce qui correspond à un autobus interurbain typique équipé de deux rangées de sièges doubles (Global Passenger Network 2020). Cet appel d'offres vise à obtenir des solutions qui réduisent les risques de transmission par voie aérienne d'agents pathogènes entre passagers, des passagers au conducteur et du conducteur aux passagers.

Les trains légers sont principalement utilisés pour le transport des passagers à l'intérieur des villes. Leur exploitation se rapproche de celle des véhicules de transport en commun, mais ils sont dotés de compartiments plus longs, se déplacent sur des rails et s'arrêtent à des stations ferroviaires. Comme pour les véhicules utilisés pour les transports en commun, cet appel d'offres vise à obtenir des solutions qui réduisent le risque de transmission par voie aérienne d'agents pathogènes entre les conducteurs et les passagers.

Les trains ordinaires sont utilisés pour le transport des passagers et des marchandises sur de longues distances, typiquement d'une ville à l'autre. La capacité de chaque wagon est proche de celle des autobus interurbains, mais les passagers du train peuvent se faire face. Les fenêtres restent habituellement fermées durant toute la durée du voyage, car ces trains sont équipés de systèmes de ventilation actifs. Les compartiments des trains ressemblent à des cabines d'avion à quelques différences près. Les passagers peuvent généralement se déplacer dans la cabine, utiliser les toilettes quand ils le désirent et changer de place lorsque d'autres sièges sont disponibles. Le débit total d'air ventilé, de 2,8 à 5,6 L/s par personne (BSI 2016), est néanmoins significativement inférieur aux 9,4 L/s par personne utilisés dans les cabines d'avion (Hunt et coll., 1995). Sur les trains ordinaires, ce débit devrait cependant rester supérieur à celui utilisé sur les autres types de transports mentionnés ci-dessus.

La difficulté principale découle du fait que les charges virales nécessaires pour transmettre les maladies actuelles (SRAS-CoV-2 pour la COVID-19) et futures varient et ne sont pas forcément connues (Jayaweera et coll., 2020). Les nouveaux variants viraux qui provoquent la COVID-19 s'avèrent plus contagieux (Davies 2020). Des études antérieures ont montré que la charge moyenne d'ARN virale dans les fluides oraux était de 7 × 106 copies/mL, mais certains patients peuvent dépasser cette moyenne de plus de deux ordres de grandeur. La probabilité qu'une gouttelette de 50 m de diamètre ou moins contienne au moins un virus est de 37 %, mais cette probabilité n'est que de 0,37 % pour les gouttelettes d'au plus 10 m. Une étude de cas sur un marché de produits de la mer dans le sud de la Chine a montré par exemple que le risque médian qu'un client soit contaminé par le SRAS-CoV-2 par l'entremis des aérosols après une heure d'exposition sur le marché où l'un des marchands est infecté était d'environ 2,23 × 105. Avec la même hypothèse d'un marchand infecté sur le marché, cette étude a également montré que le risque associé au percentile 97,5 % d'infection due à une transmission par aérosol était de 2,34 × 104. De plus, ce risque pouvait être réduit à environ 1 x 104 avec une vitesse de ventilation de 1 renouvellement total de l'air par heure pour les clients exposés pendant une heure dans les marchés faiblement ventilés. Le risque était 5 à 10 fois plus faible que le risque considéré comme gérable de 1,17 10-3 (Tang et coll., 2020). Ce niveau de risque sera utilisé comme seuil pour l'évaluation des prototypes proposés.

Des efforts ont été déployés par le passé pour quantifier les risques de transmission de la maladie dans les véhicules de transport. Une étude épidémiologique détaillée sur des trains à grande vitesse conformes aux mêmes normes de ventilation et à l'intérieur desquels aucun masque n'était utilisé a montré que le risque de transmission de la maladie due au SRAS-CoV-2 devait être respectivement de 3,5 %, 1,5 % et 0,35 % pour les passagers assis à côté, dans la même rangée et à moins de 4 rangées d'une personne infectée (Hu et coll., 2021). Une autre étude épidémiologique menée sur des autobus interurbains a mis en évidence un taux d'attaque de 48 % lorsque l'un des passagers était infecté (Shen et coll., 2020). Aucune étude épidémiologique sur les autobus scolaires n'a pu être trouvée au moment de la publication de cet appel d'offres. Une étude a cependant montré que la qualité de l'air dans les autobus scolaires était mauvaise même avec les fenêtres et les évents ouverts à cause de la mauvaise qualité de l'air extérieur pollué par les autres véhicules (Sabin et coll., 2005). Cet aspect pourrait avoir son importance alors que les chercheurs étudient le lien entre une mauvaise qualité de l'air extérieur et la COVID-19 (Huraimel et coll., 2020).

Modèle à suivre dans le secteur des transports, les cabines des avions sont considérées comme étant les mieux ventilées sur le plan de flux d'air total par passager grâce à l'utilisation de filtres HEPA. Même dans ce cas, le risque de transmission de la maladie reste cependant important en raison de la façon dont l'air circule dans l'habitacle de l'avion. Une étude quantitative sur les aérosols dans les cabines des aéronefs a montré que le risque peut aller de 0,06 % à 0,83 % avec une personne contagieuse typique assise à proximité et jusqu'à 6,3 % s'il s'agit d'un supercontaminateur (Royal, NLR 2021). Dans le même rapport, les auteurs estiment que 2 vols sur 44 ayant des durées de transport semblables à celles des trains donnent lieu à au moins un cas de transmission d'une maladie infectieuse. Ce taux est multiplié par 5 en présence d'un supercontaminateur. Avant la pandémie, un rapport mentionnait une forte probabilité (30 % à 80 %) de contamination pour les 20 passagers assis autour d'une personne infectée émettant 5226 quanta par heure sans masque (Chen et coll., 2012). Ce taux est comparable à celui publié à l'issue des dernières études sur la COVID-19 qui font état de diverses charges virales chez les personnes s'adonnant à des activités légères (Buonanno, Stabile et Morawska, 2020; Parhizkar et coll., 2021).

Comme le montrent les études disponibles, on peut s'attendre à ce que le risque de transmission des maladies par la voie aérienne soit élevé en l'absence de ventilation forcée (cas des autobus scolaires), lorsque les personnes peuvent se déplacer dans la cabine (trains) et lorsque la vitesse de ventilation totale par personne est faible (toutes les formes de transport). Le présent appel d'offres vise à obtenir des solutions qui permettront de réduire significativement le risque de transmission des maladies par voie aérienne dans les véhicules de transport terrestre.

Bibliographie

Abulhassan, Yousif, and Gerard A. Davis. "Considerations for the transportation of school-aged children amid the Coronavirus pandemic." Transportation research interdisciplinary perspectives 9 (2021): 100290.

British Standards (2016) "2016 Railway applications — Air conditioning for main line rolling stock — Comfort parameters and type tests." BS EN 13129:2016.

Buonanno, Giorgio, Luca Stabile, and Lidia Morawska. 2020. "Estimation of airborne viral emission: quanta emission rate of SARS-CoV-2 for infection risk assessment." Environment International.

Chen, Q., J. J. McDevitt, J. K. Gupta, B. W. Jones, S. Mazumdar, S. B. Poussou, and J. D. Spengler. "Infectious disease transmission in airliner cabins." National Air Transportation Center of Excellence for Research in the Intermodal Transport Environment (RITE), Report No. RITE-ACER-CoE-2012–01 (2012).

Davies, Nicholas G., Sam Abbott, Rosanna C. Barnard, Christopher I. Jarvis, Adam J. Kucharski, James Munday, Carl AB Pearson et al. "Estimated transmissibility and severity of novel SARS-CoV-2 Variant of Concern 202012/01 in England." MedRxiv (2021): 2020-12.

Davis, Angela C., Malia Zee, Andrew D. Clark, Tateh Wu, Stephan P. Jones, Lindsay L. Waite, Joshua J. Cummins, and Nels Andrew Olson. "Computational Fluid Dynamics Modeling of Cough Transport in an Aircraft Cabin." bioRxiv (2021).

Global Passenger Network (2021) "Effective air exchange in your coach". Accessed on July 16, 2021.

Guy Jr, Gery P., Florence C. Lee, Gregory Sunshine, Russell McCord, Mara Howard-Williams, Lyudmyla Kompaniyets, Christopher Dunphy et al. "Association of state-issued mask mandates and allowing on-premises restaurant dining with county-level COVID-19 case and death growth rates—United States, March 1–December 31, 2020." Morbidity and Mortality Weekly Report 70, no. 10 (2021): 350.

Horstman, Ray, and Hamid Rahai. A Risk Assessment of an Airborne Disease inside the Cabin of a Passenger Airplane. No. 2021-01-0036. SAE Technical Paper, 2021.
Hu, Maogui, Hui Lin, Jinfeng Wang, Chengdong Xu, Andrew J. Tatem, Bin Meng, Xin Zhang et al. "Risk of coronavirus disease 2019 transmission in train passengers: an epidemiological and modeling study." Clinical Infectious Diseases 72, no. 4 (2021): 604–610.

Al Huraimel, Khalid, Mohamed Alhosani, Shabana Kunhabdulla, and Mohammed Hashem Stietiya. "SARS-CoV-2 in the environment: Modes of transmission, early detection and potential role of pollutions." Science of the Total Environment (2020): 140946.

Hunt, E. H. et al. (1995), "Commercial Airliner Environmental Control System: Engineering Aspects of Cabin Air Quality", in: Aerospace Medical Association Annual Meeting, California.

Jayaweera, Mahesh, Hasini Perera, Buddhika Gunawardana, and Jagath Manatunge. "Transmission of COVID-19 virus by droplets and aerosols: A critical review on the unresolved dichotomy." Environmental research 188 (2020): 109819.

Parhizkar, Hooman, Kevin Van Den Wymelenberg, Charles Haas, and Richard Corsi. "A quantitative risk estimation platform for indoor aerosol transmission of COVID-19." medRxiv (2021).

Royal, NLR (2021) "CORSICA final report: Quantitative microbial risk assessment for aerosol transmission of SARS-CoV-2 in aircraft cabins based on measurement and simulations."

Shen, Ye, Changwei Li, H. Dong, Z. Wang, L. Martinez, Z. Sun, A. Handel et al. "Airborne transmission of COVID-19: epidemiologic evidence from two outbreak investigations." Preprint available at https://www.researchgate.net/publication/340418430_Airborne_transmission_of_COVID-19_epidemiologic_evidence_from_two_ outbreak_investigations (2020).

Sabin, Lisa D., Eduardo Behrentz, Arthur M. Winer, Seong Jeong, Dennis R. Fitz, David V. Pankratz, Steven D. Colome, and Scott A. Fruin. "Characterizing the range of children's air pollutant exposure during school bus commutes." Journal of Exposure Science & Environmental Epidemiology 15, no. 5 (2005): 377–387.

Tang, Song, Yixin Mao, Rachael M. Jones, Qiyue Tan, John S. Ji, Na Li, and Jin Shen. 2020. "Aerosol transmission of SARS-CoV-2? Evidence, prevention and control." Environment international (144): 106039.

Government of Canada. 2021a. "Motor Vehicle Safety Regulations (C.R.C., c. 1038)". Accessed August 27, 2021, at https://laws-lois.justice.gc.ca/eng/regulations/C.R.C.,_c._1038/page-1.html.

Government of Canada. 2021b. "Railway Safety Act (R.S.C., 1985, c. 32 [4th Supp.])". Accessed August 27, 2021, at https://laws-lois.justice.gc.ca/eng/acts/R-4.2/.

Valeur maximale de la subvention et déplacement

Plusieurs subventions pourraient résulter de ce défi.

Phase 1 :

  • Le financement maximum disponible pour toute subvention de la phase 1 résultant de ce défi est de : 150,000.00 CAD
  • La durée maximale de tout projet de la phase 1 financé par une subvention résultant du présent défi est de 3 mois
  • Nombre estimé de subventions pour la phase 1 : 2

Phase 2 :

  • Le financement maximum disponible pour toute subvention de phase 2 résultant de ce défi est de : 2,000,000 CAD
  • La durée maximale de tout projet de la phase 2 financé par une subvention résultant du présent défi est de 12 mois
  • Note : Seules les entreprises éligibles qui ont terminé la phase 1 peuvent être prises en considération pour la phase 2.
  • Estimation du nombre de subventions de la phase 2 : 1

Cette divulgation est faite de bonne foi et n'engage pas le Canada à accorder une quelconque subvention pour le financement total approximatif. Les décisions finales concernant le nombre de subventions des phases 1 et 2 seront prises par le Canada sur la base de facteurs tels que les résultats de l'évaluation, les priorités du ministère et la disponibilité des fonds. Le Canada se réserve le droit d'accorder des subventions partielles et de négocier des modifications de la portée du projet.

Déplacements 

Réunion de lancement

Une réunion de lancement du projet aura lieu sous la forme d'une vidéoconférence ou d'une téléconférence.

Réunions d'étape

Des réunions d'examen de l'état d'avancement du projet se tiendront par vidéoconférence ou téléconférence.

Réunion d'examen final

Réunions virtuelles : une réunion d'examen final se tiendra virtuellement par vidéoconférence ou téléconférence.

Admissibilité

Les propositions de solutions peuvent uniquement être présentées par une petite entreprise qui satisfait aux critères suivants :

  • être à but lucratif
  • être constituée au Canada (au fédéral ou au provincial)
  • compter au plus 499 employés équivalent temps plein (ETP)Note de bas de page *
  • mener des activités de recherche-développement au Canada
  • verser présentement au moins 50 % de ses salaires, rémunérations et honoraires annuels à des employés et à des entrepreneurs qui passent la majeure partie de leurs heures de travail au CanadaNote de bas de page *
  • compter au moins 50 % de ses employés ETP dont le lieu de travail habituel est au CanadaNote de bas de page *
  • compter au moins 50 % de ses cadres supérieurs (vice-président ou niveaux supérieurs) dont la résidence principale est au CanadaNote de bas de page *

Critères d'évaluation

Le candidat doit remplir le formulaire électronique de présentation de la proposition pour le volet Défi, et y fournir assez d'information pour permettre au Canada d'évaluer la proposition par rapport aux critères et au schéma d'évaluation. L'information doit montrer en quoi la solution proposée répond à chaque critère.

Partie 1 : Critères obligatoires

Les propositions doivent satisfaire à tous les critères obligatoires indiqués en obtenant la mention « Réussite » pour passer à la partie 2. Les propositions qui ne satisfont pas à tous les critères obligatoires seront jugées non recevables et seront écartées.

Critères obligatoires et critères cotés avec note minimale de passage

(à satisfaire obligatoirement par la proposition du candidat)

Question 1a : Portée

Décrivez la solution que vous proposez et la manière dont elle relève le défi. Veuillez inclure dans votre description les bases scientifiques et technologiques sur lesquelles repose la solution que vous proposez, et indiquez clairement en quoi votre solution permet d'atteindre tous les résultats essentiels (obligatoires)  visés (le cas échéant) dans la section Résultats souhaités de l'avis de défi.

Schéma d'évaluation (obligatoire - réussite/échec)

Réussite

La solution proposée par le candidat est bien articulée, respecte la portée du défi et aborde tous les résultats essentiels (le cas échéant) énoncés dans l'avis de défi.

Échec

La solution proposée s'articule d'une façon qui dépasse la portée du défi.
OU
La solution proposée ne traite pas de tous les résultats souhaités essentiels énoncés dans l'avis de défi.
OU
La solution proposée est mal décrite au point où il est impossible de l'analyser concrètement.
OU
Il existe peu ou pas de preuves scientifiques et / ou techniques indiquant que la solution proposée est susceptible de relever le défi.

Question 2 : Niveau de maturité technologique (NMT) actuel
  1. Indiquez le NMT actuel de la solution que vous proposez. (Menu déroulant Menu déroulant du formulaire d'application / soumission)
  2. Décrivez les activités de recherche et développement qui ont été réalisées pour amener la solution proposée au NMT indiqué.
Schéma d'évaluation (obligatoire - réussite/échec)

Réussite : Le candidat a démontré que la solution proposée se situe actuellement entre les niveaux NMT 1 et NMT 6 (inclusivement), cela étant justifié par une explication des activités de recherche et développement (R et D) qui ont été réalisées pour amener la solution au NMT indiqué.

Échec : Le candidat n'a pas fourni la preuve suffisante pour démontrer que sa solution actuelle se situait entre les niveaux NMT 1 et NMT 6 (inclusivement), notamment :

  1. trop peu de preuves ont été fournies pour établir le NMT;
  2. la solution implique le développement de la recherche de base ou fondamentale;
  3. la solution est démontrée au niveau NMT 7 ou à un niveau supérieur;
  4. l'explication des activités de recherche et développement (R et D) pour justifier le NMT indiqué est insuffisante, inexistante ou manque de clarté;
  5. l'explication ne fait que paraphraser la description d'un NMT donné.
Question 3a : Innovation

Démontrer que la solution proposée correspond à l'une ou à plusieurs des définitions de l'innovation par SIC:

  1. une inventionNote de bas de page *, une technologie ou un procédé nouveau non offert encore sur le marché;
  2. des modifications importantes apportées à l'application de technologies, de composantes ou de procédés existants pour les utiliser dans des conditions ou un contexte où les applications actuelles ne sont pas possibles;
  3. une amélioration de la fonctionnalité, du coût ou du rendement d'un processus ou d'une technologie existant considéré comme d'avant-garde ou comme la meilleure pratique courante de l'industrie.
Schéma d'évaluation (obligatoire - réussite/échec)

Réussite :

Le candidat a démontré que la solution proposée correspond à l'une ou à plusieurs des définitions de l'innovation par SIC.

Échec :

  • Le candidat n'a pas démontré que la solution proposée correspond au moins à l'une des définitions de l'innovation par SIC. OU
  • Le candidat a démontré que la solution proposée est une amélioration graduelle, une « bonne ingénierie » ou une technologie qui suit le cours normal du développement des produits (c.-à-d. la version ou la mise à jour suivante).
Question 3b : Avancée technologique de pointe

Décrivez en détail les avantages concurrentiels et le niveau d'avancée que l'innovation proposée présente par rapport aux technologies existantes. S'il y a lieu, nommez les technologies existantes ainsi que les concurrents et les substituts potentiels.

Pour faire la preuve de ces éléments, le candidat devrait fournir les renseignements suivants :

  • les améliorations (mineures ou majeures) par rapport aux technologies ou substituts existants par des comparaisons directes;
  • comment l'innovation proposée créera des avantages concurrentiels dans les créneaux et segments de marché actuels.
Schéma d'évaluation (obligatoire – réussite/échec + points)

0 point/échec :

  • Le candidat n'a pas démontré que la solution proposée représente une avancée de pointe par rapport aux technologies existantes, y compris les solutions concurrentes. OU
  • La solution proposée apporte une amélioration minimale aux technologies de pointe existantes qui n'est pas suffisante pour créer des avantages concurrentiels dans les créneaux et segments de marché actuels. OU
  • Les avancées proposées sont décrites de manière générale, mais ne sont pas étayées par des preuves précises et mesurables.

5 points/réussite :

  • Le candidat a démontré que la solution proposée apporte une ou deux améliorations mineures par rapport aux technologies existantes, y compris les solutions concurrentes disponibles, et que ces améliorations pourraient créer des avantages concurrentiels dans les créneaux de marché actuels.

12 points/réussite :

  • Le candidat a démontré que la solution proposée apporte au moins trois améliorations mineures par rapport aux technologies existantes, y compris les solutions concurrentes disponibles, et que la combinaison de ces améliorations est susceptible de créer des avantages concurrentiels dans les créneaux de marché actuels. OU
  • Le candidat ou le candidat a démontré que la solution qu'il propose apporte une amélioration majeure aux technologies existantes, ce qui est susceptible de créer des avantages concurrentiels dans les créneaux de marché actuels.

20 points/réussite :

  • Le candidat a démontré que la solution proposée offre au moins deux améliorations considérables par rapport aux technologies existantes, y compris les solutions concurrentes disponibles, et ces améliorations sont susceptibles de créer des avantages concurrentiels dans les créneaux de marché actuels et pourraient définir de nouveaux segments de marché. OU
  • Le candidat a démontré que la solution proposée peut être considérée comme une nouvelle référence dans le domaine des technologies de pointe qui devance nettement les concurrents et définira vraisemblablement de nouveaux segments de marché.

Partie 2 : Critères cotés

Les propositions doivent atteindre une note minimale de passage de 50 % pour être jugées comme recevables. Les propositions qui n'atteignent pas la note minimale de passage seront déclarées comme non recevables et seront écartées.

Critères cotés

(à satisfaire par la proposition du candidat)

Question 1b : Portée

Donnez les raisons scientifiques et technologiques qui démontrent comment la solution proposée permet d'obtenir les résultats supplémentaires (le cas échéant) indiqués dans la section Résultats souhaités de l'avis de défi. Si aucun résultat supplémentaire n'est indiqué dans l'avis de défi, le texte entré dans cette section ne sera pas pris en considération.

Si aucun résultat supplémentaire n'est indiqué dans l'avis de défi, les soumissionnaires recevront 10 points.

Schéma d'évaluation
  1. L'information fournie est insuffisante pour démontrer que la solution abordera un seul des résultats souhaités supplémentaires à considérer. 0 point
  2. L'information fournie démontre clairement que la solution abordera certains (moins de 50 %) des résultats souhaités supplémentaires à considérer. 3 points
  3. L'information fournie démontre clairement que la solution abordera la plupart (50 % ou plus) des résultats souhaités supplémentaires à considérer. 6 points
  4. L'information fournie démontre clairement que la solution abordera la totalité (100 %) des résultats souhaités supplémentaires à considérer. 10 points
Question 4 : Risques scientifiques et technologiques de la Phase 1

Indiquez les risques scientifiques et technologiques potentiels pour l'élaboration de la validation de principe, et la manière dont ces risques seront atténués dans la phase 1.

Schéma d'évaluation
  1. L'information est insuffisante, ou manquante, pour démontrer que le candidat tient compte des risques potentiels et des stratégies d'atténuation, ou l'information comprend d'importantes lacunes. 0 point
  2. L'information fournie démontre que le candidat tient compte de certains risques potentiels et stratégies d'atténuation, mais il y a des lacunes mineures relatives aux risques ou aux stratégies connexes. 5 points
  3. L'information fournie démontre clairement que le candidat tient suffisamment compte des risques potentiels, et les stratégies d'atténuation connexes sont bien définies. 10 points
Question 5 : Plan du projet de la phase 1

Remplissez ce tableau afin de démontrer la faisabilité du plan de projet de la phase 1.

  • Indiquez si des activités ou jalons devront être réalisés simultanément.)
  • Indiquez le NMT estimé à la fin de la phase 1. (Menu déroulant du formulaire électronique de présentation de la proposition pour le volet Défi)
Schéma d'évaluation
  1. L'information est insuffisante, ou manquante, pour démontrer la faisabilité du plan de projet de la phase 1, ou ce plan de projet dépasse la durée maximum indiquée dans l'avis de défi. 0 point
  2. Le plan de projet de la phase 1 est peut-être réalisable, mais cela n'est pas clairement démontré ou il y a des lacunes. 10 points
  3. L'information fournie démontre clairement la faisabilité du plan de projet de la phase 1. 20 points
Question 6 : Risques du projet de la phase 1

Indiquez les risques potentiels du projet qui pourraient compromettre la validation de principe et la façon dont ceux-ci seront atténués à la phase 1.

Le candidat devrait aborder les risques dans les domaines suivants, s'il y a lieu :

  • Ressources humaines
  • Finances
  • Gestion de projet
  • Propriété intellectuelle
  • Autres risques liés au projet

Note aux candidats : les risques scientifiques et technologiques ne doivent pas être inclus dans cette section. La question 4 traite des risques scientifiques et technologiques.

Schéma d'évaluation
  1. L'information est insuffisante, ou manquante, pour démontrer que le candidat tient compte des risques potentiels et des stratégies d'atténuation, ou l'information comprend d'importantes lacunes. 0 point
  2. L'information fournie démontre que le candidat tient compte de certains risques potentiels et stratégies d'atténuation, mais il y a des lacunes mineures relatives aux risques ou aux stratégies d'atténuation connexes. 5 points
  3. L'information fournie démontre clairement que le candidat tient suffisamment compte des risques potentiels, et les stratégies d'atténuation connexes sont bien définies. 10 points
Question 7 : Équipe de mise en œuvre de la phase 1

Remplissez ce tableau pour démontrer que l'équipe de mise en œuvre de votre projet possède l'expérience et les compétences requises en matière de gestion et de technologie pour exécuter le plan de projet de la phase 1. Un membre de l'équipe de mise en œuvre peut avoir plus d'un rôle.

Schéma d'évaluation
  1. L'information est insuffisante, ou manquante, pour démontrer que l'équipe du projet possède l'expérience et les compétences requises en matière de gestion et de technologie pour exécuter le plan de projet de la phase 1. 0 point
  2. L'information fournie est suffisante, mais comprend des lacunes relatives à l'expérience et aux compétences requises en matière de gestion et de technologie pour exécuter le plan de projet de la phase 1. 10 points
  3. L'information fournie démontre clairement que l'équipe du projet possède l'expérience et les compétences requises en matière de gestion et de technologie pour exécuter le plan de projet de la phase 1. 20 points
Question 8 : Inclusivité

Si votre entreprise devait obtenir un financement de Solutions innovatrices Canada, décrivez les mesures que vous pourriez prendre à la phase 1 (p. ex. stratégie de recrutement, stages, étudiants d'un programme coopératif, etc.) pour favoriser la participation des groupes sous-représentés (p. ex. femmes, jeunes, personnes handicapées, Autochtones, minorités visibles) dans les activités de recherche et développement de la solution proposée. Chaque soumissionnaire/demandeur doit mettre uniquement l'accent sur la description des programmes, politiques et initiatives pertinents qui sont actuellement en place ou qu'ils mettraient en place pour appuyer les travaux de R-D à la phase 1.

Note : Ne fournissez aucun renseignement personnel sur les personnes employées par votre entreprise ou de vos sous-traitants dans la réponse ci-dessous.

Schéma d'évaluation
  1. Aucun exemple concret ou description n'a été fourni concernant les mesures qui seraient prises pour encourager la participation de groupes sous-représentés. 0 point
  2. Un exemple concret ou une description a été fourni concernant les mesures qui seraient prises pour encourager la participation de groupes sous-représentés. 5 points
Question 9 : Proposition financière de la Phase 1

Remplissez ce tableau afin de démontrer que la proposition financière liée au plan de projet de la phase 1 est réaliste.

Schéma d'évaluation
  1. L'information fournie est insuffisante ou manque de crédibilité, ne parvenant pas à démontrer que la proposition financière du plan de projet de la phase 1 est réaliste. 0 point
  2. L'information est fournie, mais certains coûts ne sont pas crédibles ou ne sont pas clairs dans le plan de projet à la phase 1. 7.5 points
  3. L'information fournie contient des éléments crédibles qui démontrent clairement l'aspect réaliste de la proposition financière du plan de projet de la phase 1. 15 points
Question 10 : Contrôles financiers, suivi et surveillance des finances de la Phase 1

Décrivez les contrôles financiers, de même que le suivi et la surveillance qui serviront à gérer les fonds publics au cours de la phase 1. Le candidat devrait indiquer si un individu ou une entreprise gérera les fonds publics et doit fournir leurs titres de compétence et/ou leur expérience pertinente.

Schéma d'évaluation
  1. L'information est insuffisante, ou manquante, pour démontrer la capacité du candidat à gérer les fonds publics au cours de la phase 1. 0 point
  2. L'information fournie est vague ou contient des lacunes. Le candidat a mis en place certains contrôles financiers et mesures de suivi ou surveillance pour gérer les fonds publics au cours de la phase 1. 5 points
  3. L'information fournie démontre clairement que le candidat compte sur des contrôles financiers et des mesures de suivi et de surveillance robustes pour gérer les fonds publics au cours de la phase 1. 10 points
Question 11 : Stratégie de la phase 2

Décrivez un aperçu réaliste de la stratégie de développement du prototype si votre entreprise était choisie pour la phase 2.

La réponse devrait comprendre :

  • les tâches principales;
  • les coûts estimés des matériaux;
  • les ressources humaines;
  • les risques liés aux projets et les stratégies d'atténuation.

Note : une proposition plus détaillée sera exigée des candidats choisis pour la phase 2.

Schéma d'évaluation
  1. L'information est insuffisante, ou manquante, pour démontrer que le candidat a réfléchi à une stratégie réaliste pour le développement du prototype de la phase 2. 0 point
  2. L'information fournie démontre que la stratégie de développement du prototype de la phase 2 est peut-être réaliste, mais des éléments de la stratégie sont vagues ou contiennent des lacunes. 6 points
  3. L'information fournie démontre que le candidat compte sur une stratégie claire et réaliste. 12 points
Question 12 : Approche de commercialisation

Décrivez une approche de commercialisation globale ou un modèle d'affaires réaliste pour réussir à commercialiser la technologie ou le service, et dites comment la technologie ou le service vous aidera à développer et à vendre d'autres produits.

Les réponses devraient inclure :

  • Marchés cibles (excluant le gouvernement du Canada)
  • Sources de financement non liées à Solutions innovatrices Canada
  • Transition vers un produit ou service offert sur le marché
  • Autres indicateurs de potentiel commercial et de faisabilité commerciale

Note : une proposition plus détaillée sera exigée des candidats choisis pour la phase 2.

Schéma d'évaluation
  1. Information insuffisante, voire aucune information, fournie pour montrer le potentiel commercial de la solution proposée. 0 point
  2. De l'information a été fournie pour montrer le potentiel commercial de la solution proposée, mais l'approche de commercialisation comporte des lacunes. 6 points
  3. L'approche de commercialisation présentée est réaliste et montre le potentiel commercial de la solution proposée. 12 points
Question 13 : Avantages pour le Canada

Décrivez les avantages qui pourraient découler de la réussite du développement de votre solution. Les Demandeurs/Candidats sont invités à prendre en compte les avantages éventuels selon les trois catégories suivantes :

  1. Avantages sur le plan de l'innovation : La contribution prévue pour l'amélioration ou le développement d'innovations industrielles ou technologiques au sein de votre entreprise. Les facteurs d'évaluation pourraient notamment être : les retombées potentielles, la création de propriétés intellectuelles, l'incidence de la nouvelle technologie sur la productivité, etc.
  2. Avantages économiques : L'incidence prévue sur la croissance des entreprises, des grappes et des chaînes d'approvisionnement canadiennes, ainsi que les avantages prévus pour la main-d'œuvre canadienne. Les facteurs d'évaluation pourraient notamment être : le nombre d'emplois créés, le nombre d'emplois bien rémunérés, la hausse des recettes liée au projet, etc.
  3. Avantages pour le public : La contribution prévue pour le public en général dans la mesure où la solution devrait générer des avantages sociaux, environnementaux, de santé, de sécurité ou d'autres avantages pour le Canada. Les réponses peuvent inclure les avantages environnementaux, les avantages en fait d'accessibilité et l'incidence sur les collectivités autochtones.
Schéma d'évaluation
  1. Avantages sur le plan de l'innovation
    Aucun avantage n'est indiqué ou la justification est insuffisante. 0 point
    L'avantage n'est pas significatif ou la justification est limitée. 1 point
    L'avantage est significatif et la justification est adéquate. 2 points
  2. Avantages économiques
    Aucun avantage n'est indiqué ou la justification est insuffisante. 0 point
    L'avantage n'est pas significatif ou la justification est limitée. 1 point
    L'avantage est significatif et la justification est adéquate. 2 points
  3. Avantages pour le public
    Aucun avantage n'est indiqué ou la justification est insuffisante. 0 point
    L'avantage n'est pas significatif ou la justification est limitée. 1 point
    L'avantage est considérable et la justification est adéquate. 2 points

Questions et réponses

Toutes les questions concernant ce défi en particulier devraient être adressées à solutions@ised-isde-gc.ca.

Toutes les demandes de renseignements doivent être présentées au moins dix jours civils avant la date de clôture. Pour ce qui est des demandes de renseignements reçues après ce délai, il est possible qu'on ne puisse pas y répondre.

Vous pouvez également consulter la Foire aux questions sur le programme Solutions innovatrices Canada.

Un lexique est aussi disponible.

1. La section des résultats essentiels indique que la solution doit « Elle doit permettre de maintenir une concentration en dioxyde de carbone inférieure à 1 000 ppm. » Cela signifie-t-il que la solution ne doit pas produire des niveaux de dioxyde de carbone supérieurs à 1 000 ppm? Ou fait-il référence au scénario du bus scolaire où le bus peut déjà avoir des niveaux élevés de dioxyde de carbone, et ils cherchent un moyen de réduire le dioxyde de carbone en dessous de 1 000 ppm?

L'intention derrière ce résultat essentiel est de s'assurer que la solution proposée prend en compte la fonction respiratoire des personnes dans l'espace. Nous recherchons des solutions qui aident l'environnement à se conformer à la norme ASHRAE 55 (Thermal Environmental Conditions for Human Occupancy) ainsi que les résultats essentiels identifiés dans cet appel.

2. Pouvez-vous définir plus précisément ce que sont les résultats attendus pour la phase 1? Pouvez-vous confirmer que la mise en œuvre des prototypes dans un environnement opérationnel (un autobus et un train) fait partie de la phase 2?

Veuillez consulter les « Instructions et procédures relatives aux défis financés par subvention – Appel 03 » pour de plus amples détails (source : www.ic.gc.ca/eic/site/101.nsf/fra/00083.html). Voir la partie 1.2.1 (Volet Défi) pour plus de détails. L'objectif est de faire en sorte que les candidats retenus développent leur prototype jusqu'à un NMT 6, qui est décrit comme une « démonstration du système et/ou du processus prototype dans un environnement simulé » (source : www.ic.gc.ca/eic/site/101.nsf/fra/00077.html). La proposition du candidat doit montrer comment la conception du prototype proposé répondra à tous les résultats essentiels indiqués dans le présent appel (voir la question 1a, Portée, à la partie 1, Critères obligatoires). Si la proposition du candidat est acceptée, l'objectif est d'évaluer le prototype proposé avant la fin de la phase 1 afin de déterminer s'il serait capable d'atteindre tous les résultats avec plus de développement dans la phase 2, comme expliqué dans le document « Instructions et procédures relatives aux défis financés par subvention – Appel 03 ».

Oui, la mise en œuvre des prototypes dans un autobus et dans un train fait partie de la phase 2, tel qu'il est décrit dans la partie « Historique et contexte ». Bien que l'utilisation d'un autobus ou d'un train ne soit pas interdite si le demandeur le souhaite, nous ne nous attendons pas à ce que le promoteur retenu utilise un véritable autobus ou wagon de train étant donné la courte durée de la phase 1. L'utilisation de méthodes numériques (p. ex. CFD) serait acceptable dans le cadre de la phase 1.

3. Demande de clarification concernant le résultat essentiel no 4, « Installer et faire fonctionner le prototype dans deux environnements : autobus et train » :
a.  Au cours de l'élaboration de la validation de principe de la phase 1, devons-nous prouver la faisabilité par une exploitation réelle dans un environnement d'autobus et de train? Des preuves documentées en laboratoire sont-elles suffisantes?

Des preuves documentées en laboratoire sont suffisantes pour la phase 1. L'environnement de laboratoire doit être aussi représentatif que possible d'un autobus ou d'un train (p. ex. un « environnement simulé » comme décrit au NMT 6, voir www.ic.gc.ca/eic/site/101.nsf/fra/00077.html pour de plus amples détails). Voir la réponse à la question no 2 pour plus de détails.

b.  En ce qui concerne la validation de principe de la phase 1 (limitée à une durée de 3 mois), en raison des délais d'approvisionnement liés aux puces automobiles, il pourrait nous être impossible de produire les circuits imprimés des contrôleurs expérimentaux avec des composants de qualité automobile (température d'utilisation) nécessaires pour les déploiements de prototypes pour autobus et trains. Serait-il acceptable d'utiliser des modèles environnementaux plus limités au cours de la phase 1 et de fournir la preuve que les mêmes composants de qualité automobile peuvent être obtenus dans les délais plus longs de la phase 2? Ou devons-nous limiter notre sélection de composants pour la validation de principe à ceux que nous pouvons obtenir dans l'horizon temporel de la phase 1 et qui prennent en charge les plages d'utilisation plus larges nécessaires?

Veuillez consulter les « Instructions et procédures relatives aux défis financés par subvention – Appel 03 » pour de plus amples détails (source : www.ic.gc.ca/eic/site/101.nsf/fra/00083.html). Voir la partie 1.2.1 (Volet Défi) pour plus de détails. L'objectif est de faire en sorte que les candidats retenus développent leur prototype jusqu'à un NMT 6, qui est décrit comme une « démonstration du système et/ou du processus prototype dans un environnement simulé » (source : www.ic.gc.ca/eic/site/101.nsf/fra/00077.html). L'approvisionnement en équipement de qualité automobile ou ferroviaire relève de la phase 2 (NMT 7 à NMT 9). Veuillez consulter la question no 2 pour de plus amples détails.

c.  Pouvons-nous supposer que les autobus et les trains disposent d'une alimentation de fonctionnement en courant continu de 24 V ou faut-il prévoir une alimentation en courant continu de 12 V? Ou 115 V en courant alternatif? Ou autre?

La source d'alimentation dépend de l'environnement. Aux fins du présent appel, 12 V c.c., 24 V c.c. ou 115 V c.a. peuvent être utilisés à condition que les résultats no 10 (ne pas augmenter la consommation d'électricité au-delà de 25 watts par personne) et no 11 (ne pas augmenter le poids de plus de 1 kg par personne) soient respectés. Les tensions dépendent généralement de l'agence de transport. Les candidats sont libres d'explorer de nouvelles possibilités et de proposer d'autres systèmes électriques.

d.  Y a-t-il un environnement Wi-Fi sécurisé sur les quais d'autobus et de trains ciblés?

Si un environnement Wi-Fi est nécessaire, il doit être inclus dans l'élaboration du prototype. Il faut s'assurer qu'il atteint les résultats, en particulier ceux du no 10 (ne pas augmenter la consommation d'électricité au-delà de 25 watts par personne) et no 11 (ne pas augmenter le poids de plus de 1 kg par personne).

4. Les systèmes de chauffage, de ventilation et de climatisation (CVC) des autobus et des trains ne sont pas les mêmes. Est-il possible de retrouver les schémas des systèmes CVC des autobus et des trains pour ce défi particulier?

Les filtres typiques des autobus sont de type MERV-2 à MERV-8 et ne fournissent pas beaucoup, voire pas du tout, d'air extérieur dans l'environnement d'un autobus. Veuillez consulter la partie « Historique et contexte » dans le défi pour les autobus scolaires. Les systèmes de ventilation peuvent varier d'un modèle à l'autre dans les autobus intra-urbains et interurbains.

Comme pour les autobus, le système de ventilation des wagons de passagers peut également varier d'un modèle à l'autre. Les wagons de passagers intra-urbains fonctionnent de la même manière que les autobus intra-urbains. Le service de wagons de passagers interurbain est constitué de wagons semblables à ceux de VIA Rail, qui en exploite divers types.

Malheureusement, il n'existe pas de normes connues sur la ventilation et la filtration de l'air dans les autobus. L'ouverture fréquente des portes est souvent la seule source de ventilation. Les autobus scolaires avec toutes les fenêtres fermées ne répondraient probablement pas à la norme 62.1 (Ventilation pour une qualité d'air intérieur acceptable) de l'American Society of Heating, Refrigerating and Air-Conditioning Engineers (ASHRAE). Il s'agit donc de la base pour le résultat no 8 (s'assurer que le taux de dioxyde de carbone est inférieur à 1 000 ppm) pour que le prototype puisse assurer une ventilation adéquate, particulièrement dans les autobus scolaires.

Il est important de rappeler que ce défi encourage les candidats à sortir des sentiers battus et à proposer des solutions créatives. Nous encourageons les candidats à mener leurs propres recherches et nous les mettons au défi d'envisager des changements mineurs ou majeurs concernant le fonctionnement des autobus et des trains afin de réduire le risque de transmission aérienne de maladies.

5. Quelles sont les spécifications typiques des filtres de CVC des systèmes de ventilation existants dans les autobus et les trains qui seront conçus pour le projet?

Voir la réponse à la question no 4. Pour les wagons, les références indiquent que la filtration doit répondre au minimum à la classe G3 (intra-urbain) ou G4 (interurbain), comme défini par la norme BS EN 779:2012 (Filtres à particules pour la ventilation générale – Détermination du rendement de filtration). Les filtres de classe G3 et G4 sont semblables aux filtres MERV5 et MERV6-8, respectivement (www.emw.de/en/filter-campus/comparison-of-filter-classes.html). Veuillez noter qu'un indice MERV plus élevé sur les filtres ne se traduit pas nécessairement par une meilleure efficacité de filtration globale dans un espace donné.

6. Combien de filtres sont installés par cabine (autobus et train)?

Cela peut varier d'un autobus ou d'un wagon de train à l'autre. Il faut s'attendre à un minimum d'un ou deux filtres par autobus ou wagon.

7. Y a-t-il d'autres dispositifs de ventilation que les ventilateurs de plafond pour les conducteurs dont sont équipés les autobus scolaires typiques? Une sortie d'air dans le plafond, des bouches sous les sièges, un ventilateur, etc.?

Veuillez consulter la section « Historique et contexte » du défi.

Peu importe l'environnement existant, il est important de rappeler que ce défi encourage les candidats à sortir des sentiers battus et à proposer des solutions créatives. Nous mettons les candidats au défi d'envisager des changements mineurs ou majeurs concernant le fonctionnement des autobus et des trains afin de réduire le risque de transmission aérienne de maladies.

8. À quels endroits peut-on accéder à un autobus et à un train?

Dans le cadre de la phase 1, il est acceptable d'utiliser un « environnement simulé » pour évaluer le prototype. Voir la réponse à la question no 2 pour plus de détails. En ce qui concerne « Le CNRC et TC travailleront avec les candidats retenus pour déterminer l'autobus et le train qui seront utilisés pour ce projet », le CNRC pourrait être en mesure d'aider en fournissant un emplacement pour rendre l'un ou les deux accessibles dans ses installations de recherche d'Ottawa Uplands situées à l'aéroport international d'Ottawa, mais seulement dans le cadre de la phase 2.

9. Dans la section Historique et contexte du défi, l'énoncé « Le CNRC et TC travailleront avec les candidats retenus pour déterminer l'autobus et le train qui seront utilisés pour ce projet » semble faire référence à ce projet. Dans le schéma d'évaluation, la question 2 du défi : Niveau de maturité technologique (NMT) indique clairement qu'une solution démontrée comme atteignant le NMT 7 ou plus est un échec automatique. Ainsi, quel est le but de l'énoncé « Le CNRC et TC travailleront avec les candidats retenus pour déterminer l'autobus et le train qui seront utilisés pour ce projet »? Ce défi nécessite-t-il une installation au NMT 7?

La question 2 du défi obligatoire (NMT actuel) vise à exclure toute proposition dont la technologie proposée commence au NMT 7 ou plus et qui est déjà exploitée dans l'industrie du transport en commun. Il convient de noter que la technologie proposée sera évaluée selon l'ensemble de ses parties. Il est possible de réussir la question 2 du défi obligatoire avec une proposition constituée de technologies éprouvées provenant d'autres industries, appliquées de manière nouvelle et inédite, qui fonctionne avec les environnements de transport en commun par autobus et par train.

L'énoncé suivant : « Le CNRC et TC travailleront avec les candidats retenus pour déterminer l'autobus et le train qui seront utilisés pour ce projet » concerne la phase 2, où le prototype sera développé jusqu'au NMT 9. Il est prévu que le véhicule soit à l'arrêt et le système CVC devrait simuler l'environnement thermique de la cabine comme s'il était en fonctionnement. Voir la réponse à la question no 2 pour de plus amples renseignements.

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